Некоторые нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в Европе и ряде азиатских стран, которые не могут закупать российскую нефть на свободном рынке из-за западных санкций, несут значительные убытки, информирует «Тихоокеанская Россия».

Об этом сообщает агентство Bloomberg.

Такие заводы вынуждены приобретать более дорогую нефть с Ближнего Востока, что снижает их прибыльность.

В то же время Индия и Китай, продолжающие покупать российскую нефть, могут снизить издержки производства и сохранить высокую прибыльность на продукты нефтепереработки, получая преимущество от экономичной покупки российских углеводородов.

Санкции на морские поставки нефти из России начали действовать с 5 декабря 2022 г., а на поставки нефтепродуктов — с 5 февраля 2023 г.

Потолки цен на поставляемую морским путем российскую нефть определены на уровне 60 долл.США/барр., а на нефтепродукты — на уровне 45-100 долл.США/барр. в зависимости от категории продукта.

Для изменения условий необходимо согласие всех стран-членов ЕС и G7.

А. Шевченко, «Нефтегаз.ру»

Увеличение цен находится в пределах инфляции, спрогнозированной Центробанком на 2019 год в размере 4,7 %, что означает ежемесячный рост цен на топливо не более 0,4 %. Глава Минэнерго Александр Новак на Петербургском международном экономическом форуме также отметил, что до конца 2019 года рост цен на бензин сохранится в пределах инфляции, а механизм демпфера, параметры которого были утверждены на 2020 год, позволит не допустить рост цены топлива выше инфляции и в 2020 году.

«В целом ситуация на топливном рынке отражает действующее соглашение между правительством и крупными нефтяными компаниями о сдерживании цен на топливо в рознице», — комментирует ситуацию на рынке директор Центра исследований проблем реальной экономики при Российском экономическом университете им. Г.В. Плеханова Андрей Быстров. По его словам, на некоторое увеличение цен на топливо сейчас влияет сезонность и увеличение спроса со стороны сельскохозяйственного комплекса: «На дороги вернулись водители, пересаживающиеся зимой на общественный транспорт, также появились мотоциклисты, дачники, люди уже поехали в отпуска на дальние расстояния».

Статистика

По данным Федеральной службы государственной статистики (Росстат), в конце мая по сравнению с апрелем стоимость бензина марки АИ-92 в среднем увеличилась на 0,2 %, до 41,77 рубля за литр. в то время как дизельное топливо снизилось на 0,6 %, до 46 рублей за литр.

За неделю с 27 мая по 3 июня потребительские цены на бензин марки АИ-92 увеличились на 0,5 %, до 41,97 рубля за литр, а на дизельное топливо – практически не изменились, составив 46,04 рубля за литр. Общее среднее увеличение стоимости цен на автомобильный бензин зафиксировано в 71 центре субъектов Российской Федерации. Снижение цен на автобензин зафиксировано в Симферополе – на 0,5 %, Севастополе – на 0,4 % и Челябинске – на 0,3 %. В Москве за прошедшую неделю средние цены на данный вид топлива выросли на 0,3 %, в Санкт-Петербурге – на 0,5 %.

По мнению директора Центра исследований проблем реальной экономики (ЦИПРЭ) при РЭУ им. Г.В. Плеханова Андрея Быстрова, на рост цен в мае оказали влияние и инфраструктурные ограничения: «Ценовые изменения во второй половине мая становятся заметны из-за ценовой политики небольших АЗС, трейдеров, а также биржевых объёмов топлива. В частности, доля поставок «Роснефти» снизилась на двадцать пять процентных пунктов, до пятнадцати процентов. Однако объёмы не ушли на экспорт — их попросту не произвели из-за закрытия заводов на плановое техобслуживание. При этом, чтобы не допустить резкого роста цен в дальнейшем, компании «Лукойл» и «Сургутнефтегаз» пообещали перевести на внутренний рынок часть своего экспорта», — отмечает эксперт.

Биржу тоже будут сдерживать

Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) также предлагает ввести регулирование объёмов продаж топлива на бирже независимыми НПЗ по аналогии с соглашениями, которые правительство достигло с представителями вртикально-интегрированных нефтяных компаний.

Замглавы ФАС России Анатолий Голомолзин отмечает, что если поставщик топлива на биржу весь предписанный ему объём реализует в ходе одной-двух сделок, причём, зачастую, в интересах конкретного покупателя, это приведёт к отклонениям в ценообразовании. В этой связи антимонопольное ведомство предлагает прописать обязательства независимых компаний по поставкам нефтепродуктов на внутренний рынок в части их «равномерности и регулярности» — чтобы независимые трейдеры подавали заявки по планам на предстоящий месяц, а затем торговали в равномерном режиме, чтобы покупатели могли прогнозировать ситуацию в целом, сообщает Центр исследований проблем реальной экономики при Российском экономическом университете им. Г.В. Плеханова.

Что произошло
В конце 2018 года в Налоговый кодекс были внесены изменения, напрямую затрагивающие российский нефтегазовый сектор. Корректировки законодательства связаны с налоговым манёвром, который заключается, во-первых, в снижении вплоть до обнуления к 2024 году экспортной пошлины. Во-вторых, в повышении ставки налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), а также акцизов на моторные топлива. Решение о завершении маневра уже принято, соответствующий законопроект подписан президентом России и вступил в силу.

Помимо означенных изменений, важными новациями законодательства являются параметры и формулы демпфирующего механизма, призванного сгладить воздействие колебаний внешней конъюнктуры на отечественный рынок. В частности, изъята нижняя планка: при выходе оптовой цены за её пределы компаниям переставал начисляться демпфирующий вычет (−10 % от условного значения средней оптовой цены реализации автомобильного бензина пятого экологического класса и дизельного топлива на территории России).

Кроме того, введены компенсационные надбавки: ФАБ (5600 рублей, если значение демпфера, рассчитанного для автомобильного бензина, больше нуля, и ноль, если значение меньше или равно нулю) и ФДТ (5000 рублей, если значение демпфера, рассчитанного для дизельного топлива, больше нуля, и ноль, если значение меньше или равно нулю).

Несмотря на все эти новации, участники рынка негативно оценили работоспособность данного механизма в I квартале 2019 года, нефтеперерабатывающие предприятия получили убытки, а производство бензина стало нерентабельным.

Причина в том, что позитивное воздействие демпфирующего механизма на принятие решений компаниями было возможно лишь в конкретных макроэкономических условиях. Падение цен на нефтепродукты на мировых рынках привело к убыткам в нефтепереработке, поскольку расчётные субсидии стали отрицательными.

Во многом в связи с этими обстоятельствами в конце марта правительство России и нефтяные компании продлили соглашение о заморозке цен на топливо до 1 июля 2019 года. В обмен на это были изменены и параметры соглашения. Во-первых, отменён так называемый норматив +3 %, то есть повышение объёмов поставок топлива на биржу на 3 % относительно аналогичных периодов 2018 года. Во-вторых, условная расчётная цена за тонну бензина снижена с 55 000 до 51 000 рублей, а тот же параметр для дизельного топлива — с 50 000 до 46 000 рублей (то есть согласно действующей формуле в текущих условиях нефтяные компании будут получать высокие положительные выплаты по демпферу).

Три риска
После всех доработок и соглашений был выбран далеко не лучший, да ещё и сопряжённый с серьёзными рисками вариант: формула расчёта субсидии нагружена сложно прогнозируемыми параметрами, а итоговые выплаты вертикально интегрированным нефтяным компаниям практически не зависят от их деятельности на внутреннем рынке. Кроме того, этот вариант таит в себе три вида рисков. Первый из них — искусственный бенчмарк. Демпфер — это поправка к индексу экспортной альтернативы (netback). Он нужен, чтобы скорректировать ключевой бенчмарк оптового рынка, то есть данный механизм необходим для формирования нового бенчмарка. Если netback растёт, оптовая цена обычно растёт тоже, пусть и не в равной степени. И чем стремительнее растёт netback, тем значительнее увеличивается оптовая цена.

Решение о продаже на внутренний или внешний рынок принимается каждой компанией здесь и сейчас. Netback можно рассчитывать на конкретный момент, все данные для этого есть, его можно скалькулировать ad hoc. Именно поэтому netback — хороший бенчмарк. Демпферы же рассчитываются, исходя из средних значений за месяц. Возникает проблема временного лага и корректного экономического расчёта. Сложно учитывать налоговый вычет на волатильных рынках. Таким образом, ключевой риск заключается в том, что демпфер не сможет выполнять функцию бенчмарка.

Также серьёзным риском является стимулирование оппортунистического поведения компаний. Параметры демпфирующего механизма настроены так, что стимулы к снижению оптовой цены отсутствуют. В случае положительного демпфера ничто не останавливает компанию от повышения внутренних цен и получения дополнительной прибыли с каждой конкретной сделки. В случае его отрицательного значения складываются стимулы к компенсации за счёт внутреннего рынка. Изъятие нижней границы, при пересечении которой демпфер бы обнулялся, а также совместный учёт демпфера по бензину и дизелю затрудняют формирование стимулов к снижению оптовой цены.

Смоделируем ситуацию и примем в качестве условий следующее: ключевая задача фирм — получение максимальной прибыли. Демпфер примет положительное значение, если netback попадёт в ценовой коридор от расчётной цены до верхней планки. Для автомобильного бензина этот коридор задан в диапазоне от 51 000 до 56 100 рублей.

Если значение netback находится внутри ценового коридора (допустим, он равен 55 000 рублей за тонну), демпфер будет равен 5760 рублям. Вычитаем из netback, получаем 49 240 рублей. Создатели демпфирующего механизма, видимо, рассчитывали, что именно на этот показатель должна ориентироваться фирма, продавая топливо.

На самом деле на рынках, где присутствует доминирующий игрок, вычет в 5760 рублей на тонну компания получит при любой цене ниже верхней границы коридора. А значит, для максимизации прибыли компании выгоднее при любых обстоятельствах держать цену ближе к верхней границе коридора.

Может ли ситуация измениться, если значение netback будет ниже ценового коридора? Да, но не критично. Предположим, netback равен 47 000 рублей. Тогда демпфер будет равен −2400 рублям, а сам итоговый показатель будет равен 49 400 рублям. И тут начинается магия рациональности: для снижения потерь от налогового вычета самой выгодной стратегией является повышение цены.

Причём нет никаких оснований падения цены, потому что, во-первых, нужно компенсировать отрицательное значение вычета, а во-вторых, нет раздельного учёта демпфера и нижней границы, его обнуляющей. В итоге реализуются все возможные стимулы к оппортунистическому поведению.

Третий риск — телефонное право и войны нефтяников с регуляторами. Пресечение оппортунистического поведения компаний будет происходить в процессе переговоров с регуляторами, заключающихся в угрозах установления чрезвычайно высокой экспортной пошлины.

В данном случае проблемой являются и временной лаг, и административные риски, вытекающие из формата самого механизма. Собственно, регуляторы понимают эту проблему. Именно поэтому прорабатывается вариант введения лицензии на экспорт, что, в свою очередь, крайне негативно воспринимается рынком.

Приятного бюджетного аппетита
Причина простая — убыточность нефтепереработки и розницы. Преодолеть указанные риски можно двумя способами. Первый — консервативный. Он предполагает расчёт демпфера каждый торговый день. Итоговый же вычет должен учитываться как сумма ежедневных значений. Это позволит преодолеть риск искусственного бенчмарка. Кроме того, этот вариант предполагает раздельный учёт демпфера по автомобильному бензину и дизельному топливу, обнуление ФАБ и ФДТ и возвращение нижнего порогового значения демпфера. Тогда появляются стимулы ронять цену до уровня нижних значений, чтобы обнулить вычет в случае отрицательного демпфера. Это так просто потому, что не будет обнулен положительный демпфер по другому продукту (например, по дизельному топливу), но не будет и отрицательного вычета (например, по АИ-92). Наконец, следует регулярно пересматривать параметры расчётных цен по бензину и дизельному топливу в соответствии с меняющимися реалиями. Совокупность этих мер даст автоматизм, который необходим, чтобы не допустить войн нефтяников с регулятором, а также сконструирует механизмы, сдерживающие оппортунистическое поведение компаний.

Второй способ предполагает полное изменение формулы расчёта демпфера, но он решает проблему со всеми рисками разом. Если в качестве базы для расчёта демпфера взять netback, умноженный на 10 %, и оптовый индекс Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи и представить демпфер как половину их разницы, решается вопрос и с работоспособностью бенчмарка (легко считать), и с оппортунистическим поведением, и с автоматичностью.

Правительство рассматривало демпфирующий механизм как инструмент обеспечения достаточной маржинальности одновременно для нефтепереработки и розницы, но на данный момент он не работает. С одной стороны, нефтепереработка оказалась в зависимости от текущей налоговой политики и нежелания правительства уменьшать свой бюджетный аппетит. С другой — розница испытывает давление от стремления сдерживать рост цен на моторное топливо.

Юрий Баженов,
профессор кафедры торговой политики Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова

По данным Федеральной службы государственной статистики (Росстат), за неделю с 8 по 14 апреля потребительские цены на бензин не изменились. Уже три недели подряд потребительские цены на бензин также не менялись.

Цена литра бензина в среднем по России к 15 апреля не изменилась и составила 43,97 рубля. Цена на бензин марки АИ-92 уменьшилась на 1 копейку, до 41,66 рубля, стоимость бензин Аи-95 осталась прежней – 44,98 рубля. Бензин Аи-98 подешевел на 1 копейку, до 50,70 рубля. Цена на дизельное топливо снизилась на 22 копейки, до 46,41 рубля.

Увеличение цен на автомобильный бензин отмечалось в 25 административных центрах Российской Федерации. Наибольшее подорожание зафиксировано в Мурманске – на 0,4 %, Тамбове и Перми — на 0,3 %.

В Москве за прошедший период цены на бензин автомобильный снизились на 0,1 %, в Санкт-Петербурге — не изменились.

На наблюдаемых московских АЗС бензин марки АИ-92 стоил от 40,79 до 43,99 рубля, марки АИ-95 – от 44,89 до 48,99 рубля, марки АИ-98 – от 47,80 до 54,10 рубля за литр. В Санкт-Петербурге бензин марки АИ-92 можно было приобрести от 40,20 до 42,64 рубля, марки АИ-95 – от 43,30 до 46,85 рубля, марки АИ-98 — от 51,70 до 53,63 рубля за литр.

Между тем, президент поручил правительству держать под контролем рост цен на дизельное топливо в связи с началом весенне-полевых работ. В начале апреля правительство договорилось с нефтяными компаниями о снижении цен на летнее дизельное топливо до уровня октября 2018 года. По словам зампреда правительства Дмитрия Козака, это позволит уменьшить цену на летний дизель на 1,3–1,7 рубля за литр.

О ситуации на топливном рынке России

Замминистра энергетики Павел Сорокин 17 апреля рассказал, что по итогам последнего заседания штаба по мониторингу производства и потребления нефтепродуктов принято решение рекомендовать нефтяным компаниям в апреле снизить объёмы поставок топлива на внутренний рынок, потому что на нём фиксируется перенасыщенность. По словам замминистра, сейчас есть готовность скорректировать объёмы, чтобы избежать перенасыщенности рынка. «Мы рекомендовали… Были изменения внесены в поставках в сторону снижения. Небольшое снижение, чтобы посмотреть на реакцию рынков», — заметил Сорокин.

Президент Российского топливного союза Евгений Аркуша отметил, что речь идёт не о снижении объёмов поставок, а об изменении рекомендованных нормативов по объёмам поставок топлива на внутренний рынок.
«Речь шла об изменении нормативов по поставкам топлива на внутренний рынок с плюс трёх процентов в 2018 году, до плюс двух процентов в этом году. Однако, поскольку фактический норматив в прошлом году выполнен не был, то и сейчас никаких изменений по факту произойти не должно», – отметил он.
По словам Евгения Аркуша, в настоящее время внутренний рынок по-прежнему перенасыщен и является профицитным, поэтому в итоге никаких изменений в ценах на топливо в рознице не предвидится.

Директор Центра исследований проблем реальной экономики при РЭУ им. Г.В. Плеханова (ЦИПРЭ) Андрей Быстров отмечает, что роста цен в рознице ожидать не стоит.
«Если фактические объёмы и снизятся, то это не отразится на розничных ценах для конечного потребителя, потому что действуют договоренности правительства с представителями нефтяных компаний о сдерживании цен на внутреннем рынке», – уверен он.

В конце марта на внутреннем совещании по топливному рынку у зампреда правительства Дмитрия Козака заместитель главы Федеральной антимонопольной службы (ФАС России) Анатолий Голомолзин сообщил, что запасы бензина и дизельного топлива на внутреннем рынке в настоящее время выше, чем в 2018 году.
«Обеспечиваются дополнительные объёмы поставки топлива на внутренний рынок и созданы необходимые запасы топлива: по бензину запасы превышают аналогичный период прошлого года на десять процентов, по дизельному топливу — на тридцать процентов. Это означает, что мы в период сезонных изменений, в весенний период, выходим с достаточной ресурсной обеспеченностью», — доложил замглавы ведомства.

Представитель одного из крупных международных ценовых агентств отмечает, что если изменения и коснутся объёмов, то это лишь отразится на биржевых ценах.
«Сейчас цена на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже начала расти, потому что начинается сезон активного потребления сельхозтехникой дизельного топлива. К тому же на ремонте заводы по производству в Уфе, Рязани и Самаре. Поэтому биржевые цены могут пойти в рост, но вопрос – насколько сильно? Ощущение, что такого беспредела, как в 2018 году не будет – тогда сильно цену разогнали биржевые роботы. Примерно прогнозируем увеличение стоимости на три-четыре тысячи рублей за тонну. Таким образом, можно говорить только об удорожании биржевых объёмов, поскольку розничные цены из-за действующих договоренностей с вертикально-интегрированными нефтяными компаниями вырасти не должны», — рассказал эксперт.

В настоящее время стоимость топлива на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже составляет за одну тонну Аи-92 – тридцать девять тысяч триста тридцать три рубля, а по летнему дизтопливу сорок шесть тысяч пятьсот двадцать пять рублей, сообщает Центр исследований проблем реальной экономики при Российском экономическом университете имени Г.В. Плеханова.

Рост цен на топливо не должен превысить уровень инфляции, заверил членов верхней палаты российского парламента представитель правящего кабинета. Возвращаться к теме плавающих акцизов на топливо, по мнению Дмитрия Козака, нецелесообразно – пока есть решение о работе демпфирующего механизма. Он также отметил, что механизм обратного акциза и его производного – демпфера введены впервые и реально на практике оценить эффект от работы механизмов можно будет в конце февраля.

Правительству необходимо убедиться, что механизмы работают для балансировки внутреннего рынка топлива, после этого будет принято решение продлевать соглашение с представителями крупных нефтяных компаний по ценам на топливо или нет. Если механизмы заработают, то соглашения утратят силу и правительство уйдёт от ручного регулирования.

Механизм демпфера является составляющей обратного (отрицательного) акциза для отдельных российских нефтеперерабатывающих заводов. Принцип его действия – в специальной надбавке, которая зависит от разницы средней экспортной цены на нефть и стоимости бензина Аи-92 и дизтоплива на внутреннем рынке. Эта надбавка позволяет сгладить влияние колебаний цен на нефть на внутреннем рынке. Главным условием демпфера является изменение цены на топливо на 10 % (увеличение, либо снижение) от уровней, установленных государством (в данном случае – уровень цен мая-июня 2018 года).

Резкий скачок цен на бензин в мае-июне 2018 стал следствием ослабления рубля вместе с увеличением нетбэков (альтернативная экспортная стоимость нефтепродуктов без издержек на транспортные и логистические услуги, а также экспортные пошлины) на бензин и дизельное топливо. Чтобы ценовая политика на российском рынке осталась на прежнем уровне, правительство разработало механизм «демпфирующей надбавки». Производителям нефти будут выплачивать из бюджета часть экспортной премии: в 2019 году планируют компенсировать 60 %, в последующие годы – 50 %. Для расчёта надбавки решили установить индикативные цены на бензин и дизтопливо на внутреннем рынке. Так, в 2019 году оптовая стоимость бензина АИ-92 должна составлять 56 000 рублей за тонну, а дизельного топлива – 50 000 рублей за тонну с шириной коридора для права на получение субсидий плюс/минус 10 %.

Центр исследований проблем реальной экономики при Российском экономическом университете имени Г.В. Плеханова приводит пример расчёта диапазона демпферной надбавки (на примере бензина АИ-92) на основе приведённых выше индикативных уровней цен в 2019 году: «Сначала рассчитаем нижний предел для начисления компенсации по бензину марки АИ-92: для этого возьмём индикативную стоимость бензина за тонну (56 000), вычтем из неё 10 % (нижняя граница коридора), получим: 56000 — 56 000*0,1(10 %) = 50 400 рублей за тонну. Верхняя граница для начисления рассчитывается по той же формуле, только плюс 10 %: 56 000 + 56 000*0,1(10 %) = 61 600 рублей за тонну.
При этом, если разница между экспортной и внутренней ценой бензина окажется равной нулю и уйдёт в минус, то компенсационная надбавка обнуляется. К полученному результату прибавляется разница между экспортной и внутренней ценой дизтоплива плюс компенсационная надбавка в размере 5 тысяч рублей за тонну и умножается на объём производства дизтоплива. Компенсационная надбавка на дизтопливо также обнуляется, если разница между экспортной и внутренней ценой равна нулю или уходит в минус. Полученный результат умножается на компенсирующий коэффициент, который в 2019 году принимается в размере 0,6 (60 %), а с 2020 – 0,5 (50 %).
В 2020 году средняя оптовая цена на бензин АИ-92 принимается ведомствами в 58 800 рублей за тонну, а в 2021 – в 61 740 рублей. Средняя оптовая цена на дизтопливо устанавливается в размере 50 000 рублей за тонн в 2019, 52 500 – в 2020 и в 55 125 рублей за тонну – в 2021 году».

Демпфер будет применяться в рамках обратного акциза, если средние оптовые цены не увеличатся больше базовых на 10 %. Таким образом, если один НПЗ не повышал цены, а рост происходил за счёт другого завода – без надбавки останутся оба. Кроме того, надбавка действует в целом на весь объём производства НПЗ вне зависимости от того, по каким именно видам нефтепродуктов удалось сдержать цены, а по каким они выросли более чем на 10 %. Кроме того, эксперты отмечают, что обратный акциз на нефть с демпфером работает только в строго определённом диапазоне цен на нефть. Так, для бензинов демпфирующая надбавка будет работать при курсе 60-70 рублей за один доллар и цене нефти в 55-76 долларов за баррель. Если цена опускается ниже 55 долларов за баррель, обратный акциз становится обыкновенным налогом, и НПЗ уже будут платить часть премии государству, а при цене выше 76 долларов за баррель производителям топлива выгоднее будет отказаться от демпферной надбавки и продавать бензин на внутреннем рынке по экспортной цене. Для дизельного топлива интервал цены нефти составляет 61-80 долларов за баррель. Таким образом, государство будет компенсировать НПЗ выпадающую прибыль от продажи топлива на рынке, если внутренние цены оказываются ниже экспортного паритета при росте цены на нефть выше 55 долларов за баррель.

Центробанк России в декабре прошлого года спрогнозировал в 2019 году стоимость нефти на уровне 55 долларов за баррель, при этом, согласно недавнему отчёту Минэнерго США, прогноз цены на нефть сорта Brent на 2019 год составляет 61 доллар за баррель, на 2020 год ожидается цена в 65 долларов за баррель.

Сработает ли механизм на практике?

Директор департамента Минфина по налоговой и таможенной политике Алексей Сазанов отмечает несколько иные уровни цен на нефть, в которых демпфер будет работать: «Влияние демпфера ограничено, но не при семидесяти шести долларах за баррель, а как минимум при девяноста долларов за баррель, а при оптимистичном прогнозе по курсу и при ста долларах за баррель он будет работать. Но при этом необходимы меры административного характера, чтобы полностью изолировать наш рынок от внешнего воздействия. Это позволит сбалансировать ситуацию на внутреннем рынке при самом широком колебании цен на нефть».
В свою очередь, президент «Российского топливного союза» Евгений Аркуша отметил, что пока ещё рано говорить о результатах работы демпфрирующего механизма: «Недавно в Минэнерго прошло закрытое совещание, посвящённое техническим нюансам демпфрирующего механизма. Прежде всего оно касалось нефтяных компаний, которые сейчас работают в совершенно иных (от расчётных) экономических условиях: им надо получать лицензии, менять формы отчётностей и так далее. Это очень большой пласт работы. А итог был таков: подготовьте предложения, мы их аккумулируем, передадим в Минфин, налоговую службу и будем обсуждать дальше. Поэтому пока эффективность демпфера не ясна до конца. Второй момент – обратный акциз будут получать определённые группы НПЗ, а получить право на демпфер завод может, только получив право на обратный акциз. Сам же демпфер – обоюдоострое оружие: при определённом соотношении экспортного паритета и базовой цены на нефть демпфер положительный и нефтяники получают какие-то деньги. В сегодняшней же ситуации, когда экспортный паритет ниже базовой индикативной цены, демпфер становится отрицательным и нефтяники должны сами платить государству. В этой связи, общим итогом совещания также стало осознание того, что нефтяники только в феврале поймут, как они сработали в январе. Федеральная антимонопольная служба должна сейчас рассчитать коэффициенты к тому же. Сейчас, сезонно, цены на нефть относительно низкие, никакого влияния демпфер пока не оказывает», – отметил он.
Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС России) Анатолий Голомолзин отметил, что в настоящее время его ведомство работает ещё и над плавающим акцизом, который заработает не раньше 2020 года: «В первом квартале этого года мы должны окончательно определиться с вопросами, связанными с возможностью внедрения механизма плавающего акциза. Это давняя инициатива ФАС России, её поддерживают другие участники рынка и ведомства, поэтому полагаем, что у неё есть хорошие перспективы. Применение гибкого акциза будет способствовать устойчивости и не будет требовать дополнительных мероприятий административного или правового характера».
Механизм демпфирования является стимулом для нефтяных компаний удерживать стоимость топлива на российском рынке немногим выше уровня нижней границы (50 400 рублей за тонну). Только тогда они смогут получить максимальную компенсацию. Дальнейшее повышение стоимости бензина с их стороны приведёт к сокращению разницы между нетбэком и этой ценой, что повлечет к уменьшению размера компенсации. Если цена топлива выше или ниже пределов границ, то субсидия не начисляется, сообщает Центр исследований проблем реальной экономики при Российском экономическом университете имени Г.В. Плеханова.

«По состоянию на сегодня реализованные меры покрывают поставленные задачи: внутренний рынок стабилизируется, экспортные поставки не попадают под давление финансового пресса со стороны государства. Безусловно, производители фиксируют минимальную, с их точки зрения, маржинальную временную доходность, но это, если хотите, вопрос социальной ответственности, исполнение которого — признак цивилизованности в бизнесе и is a must для получения завышенных дивидендов от работы на внешних рынках в условиях максимально комфортной конъюнктуры. И сослагательное наклонение тут не уместно.

По результатам состоявшегося 31 октября 2018 года совещания в правительстве, российские вертикально-интегрированные нефтяные компании и независимые нефтеперерабатывающие заводы по состоянию на 1 ноября выполнили достигнутые договорённости по снижению оптовых цен на бензины и дизельное топливо, что должно привести к стабилизации ситуации с розничными ценами в сегменте независимых АЗС.

Крупнейшие нефтяные компании подтвердили подписание многосторонних соглашений с правительством, которые формально юридически зафиксируют данные договоренности. Однако конкретные обязательства компаний отражены в протокольных поручениях правительства по результатам состоявшихся договоренностей, которые действуют уже с 1 ноября.

Результаты биржевых торгов 1 ноября демонстрируют существенное снижение ценовых показателей в оптовом сегменте по основным видам моторного топлива (АИ-95 — 4,3 %; АИ-92 — 2,2 %; ДТ — 3,14 %).

Сослагательные настроения и работа над ошибками. Давайте представим, что могло бы быть, если бы правительство всего этого не сделало? Достойных альтернатив нет. Но стоит задуматься, что можно было сделать лучше. При подведении итогов работы отраслевики, например, поймут, что их лобби сработало не на «отлично» не сейчас, а достаточно давно. Вот тут сослагательное наклонение будет полезным. При этом в правительстве ещё идёт проработка дополнительных механизмов регулирования рынка нефтепродуктов, которые могут быть введены в ходе завершения налогового маневра в отрасли. Продолжится мониторинг ситуации в топливной рознице, сохранится возможность оперативного введения механизмов для его стабилизации.

Главное во время режима заморозки цен. Во взаимодействии с крупнейшими производителями необходимо установить правила игры на ближайшие три года. Эти правила должны учитывать алгоритм бездефицитного насыщения внутреннего рынка по ценам, адекватным сегодняшнему состоянию и потребностям российских потребителей (с учётом сегментации потребностей) при согласовании здорового баланса с внешними поставками.

Также важно понимать, что затраты компаний на обслуживание кредитов лежат исключительно в плоскости коммерческих отношений производителей с банками-кредиторами. В этой плоскости доступ к дешёвым финансовым ресурсам — точка роста и развития добывающих компаний (которые являются наименее рисковыми заёмщиками с широкими возможностями обеспечения банками side business от взаимодействия), а значит, правительству нужно будет избрать переговорную с коммерческими структурами. Успешность переговоров с ними может стать ключом к снижению себестоимости в части нагрузки по обслуживанию кредитных портфелей, и тогда можно будет добиться ещ более выгодных условий финансирования их текущей деятельности и реализуемых проектов».

Олег Чередниченко,
доцент кафедры экономической теории РЭУ им. Г.В. Плеханова

На Комсомольском НПЗ закончился монтаж последнего из четырёх новых реакторов, прибывших в ноябре из Японии для комплекса гидрокрекинга, строительство которого позволит заводу перейти на выпуск продукции экологического стандарта «Евро-5». Общая масса четырех реакторов составляет 2500 тонн, длина — от 22 до 45,7 метров. Для проведения транспортной операции был построен специализированный причал, способный принять плавсредства водоизмещением более трех тысяч тонн, а также дорога с бетонным основанием от причала до КНПЗ общей длиной 9,8 километра, информирует «Тихоокеанская Россия».

Комсомольский НПЗ расположен в городе Комсомольск-на-Амуре в Хабаровском крае и является частью вертикально интегрированной структуры нефтяной компании «Роснефть» с момента ее основания. Строительство завода началось в 1938 г., а в 1942 г. он был введен в эксплуатацию.

Завод перерабатывает западносибирскую нефть, которая поставляется по системе трубопроводов АК «Транснефть» до узловых станций Уяр (неподалеку от Красноярска) и Зуй (рядом с Ангарском) и далее железнодорожным транспортом. Кроме того, завод перерабатывает нефть, добываемую компанией на острове Сахалин и поставляемую на предприятие по нефтепроводу Оха — Комсомольск-на-Амуре. Завод специализируется на выпуске моторного топлива и авиакеросина.

Комсомольский НПЗ является одним из основных поставщиков нефтепродуктов на рынок Дальнего Востока. Поставки осуществляются через дочернее общество НК «Роснефть», «РН-Востокнефтепродукт», которое владеет сетью АЗС в регионе. Завод также реализует нефтепродукты на экспорт через порт Ванино в Хабаровском крае и перевалочные мощности Находкинского терминала, входящего в структуру НК «Роснефть». Основными международными рынками сбыта НПЗ являются Япония, Южная Корея и Вьетнам.

Одна из задач комплексной модернизации Комсомольского НПЗ – удовлетворение растущего спроса на топливо со стороны потребителей Дальневосточного региона. К 2015 г. КНПЗ полностью перейдет на выпуск моторных топлив класса «Евро-5», объем переработки вырастет с 7,5 млн тонн до 9,3 млн тонн, глубина переработки увеличится с 62,7% до 95%, сообщает «ЭнергоЛэнд».

Он также добавил, что непосредственным объектом интереса является пограничный поселок Фуюань (северо-восток Китая) недалеко от Хабаровска. «Этот поселок постепенно превращается в город, там строится аэропорт. И туда поставлять нашу продукцию ближе, чем, например, по железной дороге в Читу,» — сказал Румянцев.

Ранее газета «Известия» сообщила, что НК «Альянс» собирается расширить свою сбытовую сеть на Камчатке, в Забайкалье и Магаданской области, а также подумывает о развитии бизнеса в приграничных районах северо-востока Китая в связи с ростом объемов производства моторного топлива на своем Хабаровском НПЗ и с ограничениями ФАС России на дальнейшее наращивание бизнеса НК в регионах традиционного присутствия, в частности, в Хабаровском крае.

Alliance Oil Company — одна из интегрированных нефтяных компаний второго эшелона, образовалась на базе слияния НК «Альянс» и шведской West Siberian Resources. Компания ведет добычу углеводородов в Тимано-Печоре, Томской области, Волго-Уральском регионе и Казахстане. В состав Alliance Oil Company входят Хабаровский НПЗ и сеть АЗС на Дальнем Востоке, сообщает «Бизнес-ТАСС».