В жизни Владивостока неоценимую роль сыграли китайцы. Недаром его называют городом с двумя сердцами: русским и китайским. Они строили многие знаковые объекты: железнодорожный вокзал, госпиталь, арку Цесаревича. Их нанимал морской торговый порт. Участвовали китайцы и в прокладке железной дороги, информирует «Тихоокеанская Россия».

А селились они в китайских кварталах Владивостока. Один из них – «Миллионка». Квартал возник из небольшого посёлка на берегу Амурского залива, в районе Семёновского ковша – современная Спортивная гавань. Бани, театры, магазины и мелкие лавки, рестораны, рынок, богатые доходные дома – жизнь здесь кипела. В 1907 году в этом месте проживали более 20 тысяч китайцев, не считая сезонных рабочих. Привлекал этот район и японцев, занимавшихся малым бизнесом.

– Когда же было принято решение построить «чугунку», проходящую через «Миллионку», временное управление казённых железных дорог начало выкупать земли. И не целыми участками, а ровно столько, сколько требовалось под рельсовую дорогу, – рассказываете Елена Гнатовская. – А так как железнодорожная линия пересекала квартал наискось, то она разрывала проезды. Ещё и был углублён грунт под путь. Это заставило богатых домовладельцев вырубать новые выходы в своих жилищах, делать проходы в кварталы. Именно этим и объясняются лабиринты «Миллионки».

Пришлось потесниться тогда и самой богатой женщине Владивостока китаянке Тау Цайлинь. Когда был поднят вопрос о строительстве Уссурийской железной дороги, она не стала спорить с властями и уступила свои права на участки земли. В итоге её старый дом после постройки Светланского виадука оказался значительно ниже полотна улицы. Поэтому в 1909 году Тау Цайлинь начала строить рядом большой трёхэтажный кирпичный дом. Более ста лет он носит название «Зелёные кирпичики» из-за декоративной отделки облицовочной глазурованной плиткой зелёного цвета.

После смерти Тау Цайлинь в 1913 году её недвижимость стала собственностью Владивостока.

– Вот так железная дорога изменила жизнь «Миллионки». Проложенный в глубине путь разделил её на китайский и японский кварталы, – говорит Елена Гнатовская.

В 1938 году по специальному решению ЦК ВКПБ «Миллионка» была ликвидирована, но её следы живы до сих пор.

Наталья Кузьмина, «Дальневосточная магистраль»

Восточное направление экспорта российского угля в последние годы является основным. Однако из-за загруженности Восточного полигона показатели экспортных отправок не всегда удовлетворяют экспортёров. Так, в 2022 году на восток было отправлено 101,52 млн тонн угля, в прошлом году (по данным Минэнерго РФ) – на 6% больше, то есть 108 млн тонн. В текущем году согласно соглашениям ОАО «РЖД» с регионами на экспорт будет вывезено около 100 млн тонн угля (документами закреплено поквартальное распределение объёмов перевозок, исходя из планов проведения ремонтных и строительных работ на инфраструктуре Восточного полигона), информирует «Тихоокеанская Россия».

В обновлённой стратегии предусмотрено значительное повышение показателей экспортной перевозки топлива по БАМу и Транссибу: к 2025 году показатели должны вырасти до 121,7 млн тонн, к 2030 году – до 178,7 млн тонн, а к 2035 году – до 267,2 млн тонн.

Однако эти цели достижимы лишь при условии развития Восточного полигона, а также Северного морского пути (СМП), наращивания перевалочных портовых мощностей на востоке и западе страны, а также строительства крупнотоннажного балкерного флота. Стратегия синхронизирована с ключевыми отраслевыми документами. В обновлённой стратегии учитывается, что Россия может нарастить экспорт в страны Азиатско-­Тихоокеанского региона (АТР), Африки, Латинской Америки.

Что возьмёт на себя Восточный полигон

Как отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМа Алексей Кирьянов, дальнейшее развитие железнодорожной инф­раструктуры Восточного полигона потенциально позволит увеличить объём вывоза грузов. Он считает, что в 2025 году по Восточному полигону возможно будет провезти заявленный в стратегии объём угля. Также, по оценке ИПЕМа, провозные способности Восточного полигона позволят перевезти и заявленные в стратегии 178,7 млн тонн угля к 2030 году с учётом расширения узких мест, что предусмотрено в рамках проекта по модернизации полигона.

«Если же рассматривать Восточный полигон через призму сечения Комсомольск-­Сортировочный – Волочаевка-1, то провозные мощности к 2030 году могут составить 193 млн тонн, к 2031 году инфраструктура может вырасти до 210 млн тонн, при этом к 2032 году провозные способности инфраструктуры потенциально должны достигнуть отметки в 270 млн тонн», – отмечает Алексей Кирьянов.

Последние годы доля угля в перевозках грузов на Восточном полигоне составляет 65-70%, подчёркивает аналитик ЦЭП Газпромбанка Александр Коробко. При провозной способности Восточного полигона 180 млн тонн (этот показатель должен быть достигнут уже в этом году) доля угля составит 68%.

Роли распределены

Однако не углем единым должен быть заполнен Восточный полигон. Согласно поручению президента РФ, к 2030 году предполагается достичь 210 млн тонн провозной способности Восточного полигона, к концу 2032 года – 270 млн тонн. По словам директора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игоря Смирнова, при реализации всех запланированных мероприятий к 2032 году можно будет обеспечить российских грузоотправителей необходимыми транспортными мощностями для вывоза требуемого объёма грузов на восток.

Тут возникает некое расхождение со стратегией, отмечает эксперт. По его мнению, вывезти на экспорт до 267,2 млн тонн только угольной продукции к 2035 году (как прописано в стратегии) невозможно. По словам Александра Коробко, существуют перспективы развития других направлений. К примеру, восстановление линии Сковородино – Рейново (ЗабЖД. – Ред.) со строительством железнодорожного погранперехода, что даст прямой выход грузам из Якутии в Китай, минуя главный ход Транссиба и БАМа.

«Исходя из параметров схожего проекта в Нижнеленинском, можно предположить, что пропускная способность линии составит до 20 млн тонн грузов в год дополнительно к провозной способности Восточного полигона», – делится эксперт.

Перевозки будут реализовываться также через порты Северо-Запада, инфраструктуру Юга России.

Ольга Шелкова, «Гудок»

Помощник президента Российской Федерации, секретарь Государственного Совета Российской Федерации Игорь Левитин выступил с лекцией на федеральном просветительском марафоне Знание.Первые, который проходит с 2 по 6 марта в рамках Всемирного фестиваля молодежи, информирует «Тихоокеанская Россия».

Выступление Игоря Левитина на тему «Соединяя части света: БАМ и Транссиб» состоялось в первый день программы в рамках тематического трека «Ответственность за судьбы мира». Ребята из России и зарубежья с большим интересом прослушали лекцию и задавали много вопросов о развитии транспортной отрасли в стране и легендарных железнодорожных магистралях, которые проходят через всю страну и входят в число крупнейших в мире.

Российское общество «Знание» выступает генеральным партнером образовательной программы Всемирного фестиваля молодежи, организованного по указу Президента Владимира Путина. Федеральный просветительский марафон Знание.Первые стал одним из главных событий образовательной программы ВФМ-2024. Самые яркие выступления лекторов можно увидеть в эфире Знание.ТВ.

Игорь Левитин встретился с участниками марафона Знание.Первые, чтобы рассказать об истории строительства Транссибирской (Транссиб) и Байкало-Амурской (БАМ) железнодорожных магистралей, а также о перспективах развития новых международных транспортных коридоров. Слушатели узнали, что стратегической задачей строительства Транссиба и БАМа была перевозка полезных ископаемых. Магистрали протяженностью 8 тысяч км и 4 тысячи км строили ударными темпами в рекордные сроки. Игорь Левитин также рассказал, что лично участвовал в стыковке «золотого звена» на БАМе.

«Десять лет велось строительство БАМа и в 1984 году завершилось. БАМ пересекает 11 полноводных рек, 30 км дороги проходит в тоннелях. Строители жили в районе вечной мерзлоты. В течение 10 лет вахтовым методом там побывали 2 миллиона человек! В пиковое время здесь одновременно работали 130 тысяч человек», — рассказал Игорь Левитин.

Тема строительства БАМа увлекла участников марафона. Молодых людей интересовало, какие экономические и технологические преимущества для российской промышленности принесет модернизация этой магистрали.

Отвечая на вопросы слушателей, Игорь Левитин подчеркнул, что сейчас пропускная способность Транссиба и БАМа уже недостаточна. Поэтому три года назад Президент России Владимир Путин принял решение о модернизации БАМа: к 2030 году его пропускная способность должна составить 210 миллионов тонн в год вместо сегодняшних 170 миллионов. Кроме того, в настоящее время Россия развивает новые международные транспортные коридоры: Северный морской путь и бесшовный коридор «Север — Юг».

«От Мурманска до Камчатки в течение полугода находятся льды глубиной до 3 м. Чтобы сделать маршрут круглогодичным, Россия строит ледоколы, которые проходят эти льды. И это будет самый короткий путь из Юго-Восточной Азии в европейскую часть России и Европу», — рассказал помощник Президента Российской Федерации.

Аудитория интересовалась и строительством высокоскоростных магистралей и частных железных дорог, развитием российской транспортной отрасли в целом. В ответ на это Игорь Левитин отметил, что по поручению Президента России масштабное обновление коснется общественного транспорта.

«В России ежегодно 100 миллионов человек совершает авиаперелеты, 1 миллиард человек пользуется электричками, 100 миллионов — дальними поездами. На общественном городском транспорте в год совершают 10 миллиардов поездок! Это один из видов транспорта, который влияет на настроение человека. Поэтому поставлена задача по обновлению, выделено 250 миллиардов рублей. Работа уже идет, мы переходим на свой, российский общественный транспорт», — пояснил Игорь Левитин.

Лекция проходила в павильоне «Нижний Новгород» Города молодежи мира и вошла в программу тематического трека «Ответственность за судьбы мира», который посвящен формированию многополярного мира, значимым вехам истории России, достижениям и трудностям, экологическим проблемам и другим вызовам.

Также 2 марта в рамках этого трека на федеральном просветительском марафоне выступили заместитель Председателя Государственной Думы ФС РФ Ирина Яровая, генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачёв, Герой ДНР, председатель Народного Совета Донецкой Народной Республики Артём Жога, Герой России, офицер Росгвардии Сергей Белозёров, народный артист РФ, лауреат Государственной премии, руководитель Московского джазового оркестра Игорь Бутман, молодые российские ученые и многие другие выдающиеся люди.

Федеральный просветительский марафон Знание.Первые охватывает шесть площадок Города молодежи мира в «Сириусе»: Международный аэропорт ВФМ, павильоны «Ямал», «Нижний Новгород», «Казань», «Белгород», «Москва». Треки просветительского марафона созвучны смыслам Фестиваля: «Ответственность за судьбы мира», «Многонациональное единство», «Мир возможностей для каждого», «Сохраним семью во имя детей и мира» и «Мы — вместе с Россией».

Наряду с федеральным просветительским марафоном Знание.Первые в рамках образовательной программы Всемирного фестиваля молодежи Общество «Знание» организовало интеллектуальный турнир Знание.Игра с участием эрудитов из разных стран и кинолекторий Знание.Кино, где зрители могут посмотреть легендарные российские и зарубежные фильмы, обсудить их в компании известных актеров и режиссеров. Также для участников фестиваля работает Мультимедийная выставка национального фотоконкурса Знание.Россия, где можно увидеть главные достижения России в XXI веке и погрузиться в их атмосферу с помощью технологии дополненной реальности.

Всемирный фестиваль молодежи стал площадкой для открытого диалога молодых людей из России и других стран. После завершения мероприятий на федеральной территории «Сириус» Российское общество «Знание» продолжит просветительскую линию Всемирного фестиваля молодежи с 9 по 17 марта в рамках региональной программы ВФМ-2024, которая охватит все федеральные округа нашей страны, сообщают организаторы.

Как отмечает директор Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации Владимир Мителенко, в истории России, с её огромными пространствами, железные дороги сыграли уникальную роль. В «Очерке сети русских железных дорог с 1836 по 1892 г.» указано: «Достаточно бросить взгляд на карту Российской Империи, нераздельная территория которой занимает шестую часть суши, чтобы убедиться, какое первенствующее значение для этой страны имеют рельсовые пути сообщения, сокращающие её географические расстояния. По величине своей территории Россия есть единственное государство в свете. Одни европейские её владения превосходят своим пространством все прочие государства Европы, взятые вместе; все же русские владения не только больше обширных из существующих государств, каковы Китайская Империя и Великобритания вместе с колониями и Северо-Американские Штаты, но даже – целых частей света: Россия больше Европы и Австралии вместе взятых».

Сооружение Великого Сибирского пути, или как мы говорим сегодня Транссибирской магистрали, считается выдающимся событием не только в истории инженерной мысли, но и в истории цивилизации в целом. Уже в период строительства об этом грандиозном предприятии говорили многие отечественные и зарубежные деятели. Журналист П. Тюменев, один из первых путешественников по Транссибу, в 1902 году писал: «По моему глубокому и незыблемому убеждению, Сибирская железная дорога сама по себе – это несокрушимый памятник культуры ХIХ века. Это проявление русского национального величия. Это исполнение нравственного долга перед лицом грядущих поколений. Это одна из лучших страниц современной русской истории. Это вступление на порог ХХ столетия…».

Транссибирская магистраль стала самой протяжённой железной дорогой в мире – 7420 километров от Челябинска до Владивостока. Строительство Великого Сибирского пути имело решающее значение в экономическом, цивилизационном и культурном развитии Сибири и Дальнего Востока. Именно Транссибирская магистраль фактически связала Россию воедино. Первые проектные предложения по сооружению магистрали в 1837 году выдвинул инженер путей сообщения М.И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв-Амурский поручил провести изыскания от Амура до Охотского моря. В 1887 году под руководством инженеров путей сообщения Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.

25 февраля 1891 года издан «Высочайший Указ» императора Александра III о закладке Великого Сибирского пути. Особое совещание Кабинета министров признало возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон, от Челябинска и Владивостока. Сроки строительства были определены в 10 лет – от изысканий до ввода магистрали в постоянную эксплуатацию. Планировалось, что пропускная способность составит две пары грузовых и одну пару грузопассажирских поездов, а далее до семи пар каждого вида.

Великий Сибирский путь предполагалось разделить на шесть отдельных железных дорог: Западно-Сибирскую и Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни страны, о чём свидетельствует текст императорского рескрипта «О строительстве сплошной через всю Сибирь железной дороги», направленного 17 марта 1891 государем наследнику цесаревичу Николаю Александровичу: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, за счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Князь Эспер Ухтомский, сопровождавший цесаревича в путешествии на Восток в 1890-1891 годах писал: «Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая 1891 года в 10 час. утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне было совершено молебствие по случаю закладки дороги. Наследник прибыл к месту молебствия из города, из резиденции губернатора, вместе со своей свитой в экипажах, запряжённых тройками. Местность, окружающая павильон и полотно железной дороги, была усеяна народом, прибывшим из Владивостока и ближайших селений. Когда протодьякон провозгласил многолетие царствующему дому, у места торжества взвилась сигнальная ракета, и сразу же раздался салют со всех стоящих на рейде судов и крепостных батарей. По окончании молебствия цесаревич соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти её на полотно строящейся железной дороги».

Во Владивосток наследник престола и свита возвратились «в самом первом вагоне Уссурийской железной дороги, роскошно убранном вместе с паровозом зеленью и флагами». По прибытии к берегу бухты Золотой Рог цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Начальник работ Уссурийской железной дороги инженер путей сообщения А.И. Урсати передал Николаю на память о знаменательном дне золотую закладную пластину от министра путей сообщения А.Я. Гюббенета.

Так состоялась торжественная закладка Уссурийской железной дороги, первого звена Великого Сибирского пути. Начались грандиозные работы по сооружению Транссибирской магистрали – необходимой артерии, которая соединила Европейскую часть России с Сибирью и самыми окраинами империи. Уссурийская линия протяжённостью 765 километров от Владивостока до Хабаровска была сдана в эксплуатацию 1 ноября 1897 года. Начальниками строительства дороги были инженеры путей сообщения А.И. Урсати и О.П. Вяземский (с 1892).

Если с восточной стороны историческое начало Сибирской железной дороги легко определяется как Владивосток, то с западной стороны начало Транссиба часто вызывает вопросы. Не учитывается, что участок от Миасса до Челябинска был продолжением строительства железнодорожной сети Европейской России. Станция Миасс была построена при продлении Самаро- Златоустовской железной дороги до Миасского завода. Затем, согласно высочайшему повелению Александра III от 2 июня 1890 года, произошло продление Самаро-Златоустовской железной дороги от станции Миасс до станции Челябинск.

Западно-Сибирская железная дорога протяженностью 1417 километров от станции Челябинск до реки Обь была построена в рекордные сроки. Руководил строительством инженер путей сообщения К.Я. Михайловский. 1 октября 1896 года дорога была сдана в постоянную эксплуатацию, и началось регулярное движение поездов. Также в подчинении К.Я. Михайловского было и строительство Уральской соединительной ветви Екатеринбург – Челябинск длиной 240 километров, открытие рабочего движения по которой состоялось 1 декабря 1895 года, а начало регулярного сообщения – 10 ноября 1896.

Перед инженерами путей сообщения на всем протяжении Транссиба стояла грандиозная задача – покорить крупнейшие сибирские реки – Обь, Енисей, Амур, Иртыш, Томь. Н.А. Белелюбский, Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерий и многие другие выдающиеся русские мостостроители смогли осуществить самые смелые проекты, такие как сооружение моста через Енисей у Красноярска, моста через Обь, Амурского моста. Всего на Транссибирской магистрали построено 5899 мостов, из них 2707 – деревянных, 57 – каменных и 3135 – металлических.

Средне-Сибирская железная дорога длиной 1830 километров стала следующим важным звеном Великого Сибирского пути. Она прошла от Оби до Иркутска. Работы начались в мае 1893 года. Трасса Средне-Сибирской железной дороги на большом протяжении прокладывалась через девственную тайгу, встретила восемь больших водоразделов и несчётное количество малых речек. Дорога возводилась на высоких насыпях, в глубоких выемках. Суровый, резко континентальный климат, неудовлетворительное состояние местных путей сообщения затрудняли доставку материалов и рабочей силы, а также вели к удорожанию строительства. Ускорение работ достигли путём ведения укладки по четырём направлениям: от Оби к Ачинску, от левого берега реки Чулым к Оби и к Красноярску и от Красноярска к западу. В период строительства были проведены работы по улучшению судоходства по рекам Чулым и Ангара. По ним доставлялись строительные материалы. Поставкой рельсов на строительство Средне-Сибирской железной дороги, как и всего Великого Сибирского пути, занимались русские железоделательные заводы. И только участок Минино — Красноярск протяженностью 17 вёрст уложили английскими рельсами, доставленными через Северный Ледовитый океан по Енисею. Открытие рабочего движения состоялось 16 августа 1898 года. Сдача в постоянную эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 1 января 1899. Дорога строилась под руководством инженера путей сообщения Н.П. Меженинова. В 1900 году Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в одну – Сибирскую железную дорогу.

Участок Забайкальской железной дороги строился в условиях вечной мерзлоты, без опыта работы в подобном климате. Руководил строительством инженер путей сообщения А.Н. Пушечников. Работы начались 11 апреля 1895 года. Многие технические решения, найденные русскими инженерами, не имели аналогов. В лабораториях и на полигонах испытывались отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкции мостов, системы СЦБ, водо- и электроснабжения железной дороги, средства защиты её от вечной мерзлоты и обвалов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохранения неподвижности вечномерзлых пород. Протяжённость линии от Мысовой до Сретенска составила 1105 километров. Открытие рабочего движения состоялось 6 января 1900 года. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения – 1 июля 1900.

Перед инженерами, разрабатывающими проект Кругобайкальской железной дороги, стояла трудная задача обхода озера. Работы под руководством начальника строительства инженера путей сообщения Б.У. Савримовича начались в конце 1899 года. С 1902 по 1904 год в сложных топографических и геологических условиях было сооружено 39 двухпутных тоннелей. Протяжённость дороги от станции Байкал до станции Мысовой составляла всего 260 километров, но сложность работ была неимоверной: полотно железной дороги построено с глубокими выемками и полувыемками, тоннелями, мостами, виадуками и насыпями с подпорными стенками. В 1903 году на Кругобайкальской дороге в глубоких выемках начали строить каменные галереи для защиты железнодорожного полотна от обвалов горной породы. Этот тип искусственных сооружений был редким на русских железных дорогах. Всего построили 47 галерей, из которых 33 были пристроены к 21 тоннелю либо с одной, либо с обеих сторон. Таким образом, появились уникальные инженерно-архитектурные ансамбли, в которых сочетаются два типа сложных искусственных сооружений. Подобного не было ни на одной железной дороге России. Кругобайкальскую железную дорогу сдали в эксплуатацию 16 октября 1905 года, соединив между собой Западно-Сибирскую и Забайкальскую железную дороги и создав непрерывный путь от Челябинска до Владивостока. Впоследствии Кругобайкальскую железную дорогу назовут «Золотой пряжкой стального пояса России».

По мере продвижения дороги в Сибирь вернулись к предложению министра финансов С.Ю. Витте о сооружении дороги через Маньчжурию, считая, что таким образом можно за более короткие сроки и меньшими средствами соединить Забайкальскую дорогу с Владивостоком. Возглавил работы по сооружению Китайско-Восточной железной дороги инженер путей сообщения А.И. Югович. 1 июля 1903 года магистраль сдали в постоянную эксплуатацию, общая протяженность её составила 2536 километров. На дороге построено 97 станций, 9 тоннелей, 1172 моста. Благодаря КВЖД длина Транссибирской магистрали сократилась на 900 километров.

Поражение России в войне с Японией сказалось на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому миру большая часть южной ветки дороги (участок от Чаньчуня на юг) была передана Японии, образовав Южно-Маньчжурскую железную дорогу. Это положило конец планам правительства Российской империи использовать её для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и способствовало возобновлению строительства Амурской железной дороги.

3 апреля 1908 года был принят закон о строительстве за счёт казны Амурской железной дороги – последнего звена Транссибирской магистрали. Руководили строительством инженеры путей сообщения А.В. Ливеровский, Б.В. Зеест и Е.Ю. Подруцкий. Активным защитником «Амурского проекта» выступал премьер-министр Пётр Аркадьевич Столыпин, считавший, что дорога поможет его аграрной реформе и переселению крестьян на Дальний Восток, где они могли бы получить большие участки за счёт незанятых земель.

В строительстве Амурской железной дороги протяжённостью 2236 километров участвовали только русские рабочие, что стало её главной особенностью. При строительстве других железных дорог часто привлекались иностранцы.

Сдачей в эксплуатацию Амурского моста 5 октября 1916 года завершилось строительство Транссибирской магистрали по территории Российской империи, ставшей уже неразрывным рельсовым путём от Челябинска до Владивостока.
Транссиб связал ранее изолированные районы Сибири и Дальнего Востока с центрами европейской части России и способствовал росту сбыта российской промышленной продукции, ускорению оборота товаров, вывозу сырья и сельскохозяйственной продукции, усилению процессов колонизационного освоения и эксплуатации природных богатств сибирского края.

Железная дорога имела огромное значение для освоения Сибири, она соединила крупные города: Челябинск, Омск, Петропавловск, Курган и другие. Только в Челябинске за 6 лет население увеличилось вдвое, в Сретенске возросло с 1710 до 8500 человек. Новосибирск, основанный как посёлок Новониколаевск, благодаря строительству Транссиба превратился в крупный промышленный и торговый город. Сохранились сведения о бурном росте промышленности в Омске: «в 1901 году в городе было уже 154 предприятия, из них 29 кирпичных заводов, 45 кузнечных мастерских, 54 мельницы, пять маслобоен».

Одновременно с вводом в эксплуатацию Великого Сибирского пути увеличилась добыча золота, угля, руды, алмазов, нефти. По официальным данным уже в 1907 году из Сибири «вывозилось разного рода сырья на 134 миллиона рублей, а ввозилось промышленных изделий на 214 миллионов рублей».

Трудно переоценить ту огромную роль, которую сыграло строительство Транссибирской магистрали для технического, социального, духовного и культурного развития Сибири и Дальнего Востока и, в конечном счёте, формирования России как единого, сильного и высокоразвитого государства.

Мировому сообществу достижения строительства Транссибирской магистрали Россия продемонстрировала уже на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Экспозиция России, как ближайшей союзницы Франции, была самой крупной, она размещалась на площади 24 000 квадратных метров. В выставке приняли участие около 2500 экспонентов. Главным выставочным зданием был Павильон русских окраин, построенный по проекту Р.Ф. Мельцера. Французы называли его «Сибирским дворцом» (Le Palais Siberien). Архитектура павильона создавалась по мотивам Московского Кремля, экспозиция в значительной степени была посвящена освоению Сибири и строительству Транссибирской магистрали. Газеты того времени писали: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными событиями, чем постройка Сибирской железной дороги». Комитет Сибирской железной дороги, возглавляемый Николаем II, был удостоен Гран-при за выдающийся проект строительства Великого Сибирского пути и работу по исследованию Сибири и Дальнего Востока. «Единогласное присуждение международным жюри Выставки 1900 года высшей награды Комитету Сибирской железной дороги явилось торжественным пред лицом всего света признанием выдающейся мировой заслуги России как по облегчению сношений между Азиатским Востоком и Европейским Западом, так равно и по приобщению к культурным странам обширнейшего и богато одарённого природой Сибирского края», – писал И.В. Сосновский в 1901 году.
Французская газета Liberte восторженно отмечала: «Мы находимся под влиянием удивления и восхищения. В течение немногих лет русская промышленность и торговля приняли такое развитие, которое поражает всех». По итогам выставки российская экспозиция получила 1589 наград: 212 высших, 370 золотых медалей, 436 серебряных, 347 бронзовых и 224 почётных отзыва. Задача собрать для выставки системную коллекцию экспонатов, представляющих технические достижения России за 100 лет, была выполнена блестяще!

Все предметы и модели, представленные на выставке от Министерства путей сообщения, после её закрытия отправили в Санкт-Петербург. Это способствовало строительству нового здания для музея, создаваемого по инициативе министра путей сообщения князя М.И. Хилкова. 6 декабря 1902 года состоялось торжественное открытие Музея путей сообщения имени императора Николая I на Садовой улице, 50, где и сегодня находится Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации. В журнале «Вестник путей сообщения» № 10 за 1901 год отмечали, что среди экспонатов, прибывших с парижской выставки, «Особого внимания заслуживают следующие предметы: модель «Плезир-яхты» императора Петра I, панорама Сибирской железной дороги (доктора Пясецкого), модели ледокола «Байкал», мостов через реки Волхов и Енисей, новой паровозной сборной мастерской Николаевской железной дороги».

В настоящее время в коллекции музея хранятся более 150 музейных предметов, которые экспонировались на Всемирной выставке в Париже, – уникальные модели, подлинные предметы, фотографии, чертежи и книги, рассказывающие о достижении России в области железнодорожного дела на рубеже ХIХ-ХХ веков. Многие предметы парижской выставки представлены в постоянной экспозиции музея. Это натурные образцы и модели технических инноваций конца XIX века в области железнодорожного транспорта: модель парома-ледокола «Байкал», построенного в 1896 году в Англии на заводе «Армстронг и Ко» по заказу Российской империи, макет «Способа строительства моста через реку Енисей на Великом Сибирском пути», срез 425-летней лиственницы «из тайги Средне-Сибирской железной дороги». Редкие музейные предметы, которые уже 120 лет хранятся в одном из старейших научно-технических музеев мира, являются выдающимися произведениями инженерного искусства, имеют статус памятников науки и техники I ранга.

Всего в фондах Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации по истории строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали хранится более 15000 предметов, включая 13400 фотографий в 87 альбомах по всем участкам Великого Сибирского пути, а также модели, натурные образцы, картографический материал. Эти бесценные документы оставили будущим поколениям строители Транссиба: каждая дорога подготовила альбом по истории строительства с пояснительной запиской, чертежами и фотоиллюстрациями. Уникальная коллекция музея, сформированная в конце ХIХ-начале ХХ века, является единственным в мире столь полным собранием, отражающим историю Транссибирской магистрали.

Практически нет ни одной масштабной выставки или печатного издания по истории Великого Сибирского пути, которое не включает изображения предметов нашего музея. В 2021 году в музее открыта новая экспозиция «МПС на Всемирной выставке в Париже 1900 года».

В.И. Мителенко,
директор Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации

Станция Сковородино после реконструкции сможет обрабатывать больше поездов, информирует «Тихоокеанская Россия».

Станция Сковородино расположена на 7305-м км Транссибирской магистрали в Амурской области. Здесь останавливаются все пассажирские поезда, идущие по Транссибу, и все поезда, идущие по соединительной ветке на БАМ.

В рамках реконструкции идет переустройство путевой инфраструктуры, строительство новой широкой пассажирской платформы, удлинение приемоотправочного пути для пассажирских и почтово-багажных поездов, передает телеграм-канал РЖД.

Реконструкция позволит увеличить пропускную способность станции с 92 до 101 поезда в восточном направлении, с 87 до 95 – в западном.

Будет обеспечен одновременный пропуск транзитных грузовых поездов и обработка пассажирских и почтово-багажных поездов. Повысится и уровень комфорта для пассажиров.

«Завершаем реконструкцию станции Андриановская — одного из самых узких мест Транссиба. Сдать в эксплуатацию планируем в декабре. Сейчас строительство полностью завершено, убрали технику и вахтовый городок. Приступаем к пусконаладочным работам», — рассказали в РЖД, информирует «Тихоокеанская Россия».

Пока не выпал снег, успели снять несколько кадров с высоты.

В ходе реконструкции на месте горы сделали выемку — вывезли 276 тыс. куб. м грунта на специально отведенные площадки, удлинили и выпрямили пути — уложили почти шесть км рельсошпальной решетки, поставили 300 новых опор контактной сети и повесили девять км контактного провода, построили очистные сооружения, которые собирают все ливневые стоки с путей станции, передает телеграм-канал РЖД.

Резкий скачок ставок на перевозку грузов из Китая в Европу стал весомым аргументом при изучении альтернативных вариантов доставки контейнеров из Азии в Европу. В отличие от компании Maersk оператор Hapag-Lloyd в настоящее время не использует железнодорожный транспорт в своей логистической цепочке, но и не исключает такой возможности в будущем, сообщил Rolf Habben Jansen, президент Hapag-Lloyd, в ответ на вопрос корреспондента ИАА «ПортНьюс», заданный в ходе пресс-конференции, информирует «Тихоокеанская Россия».

«Я согласен с вами, это альтернатива. Полагаю, что со временем железнодорожный транспорт станет более привлекательным для определенного сегмента рынка. До сих пор мы не использовали этот вариант, но я не исключаю такой возможности в будущем», — заключил глава компании, входящей в пятерку крупнейших в мире контейнерных перевозчиков.

Кроме того, в 2021 году компания отмечает стабильный рост объемов перевозок практически по всем направлениям за счет восстановления спроса на потребительские товары во время пандемии и резкого увеличения грузопотока из Китая в Европу и США.

В то же время Rolf Habben Jansen отметил существенное увеличение спроса и ограниченные возможности портовой инфраструктуры, что привело к множеству проблем в глобальной сети поставок, включая чрезмерную загруженность портов и высокие фрахтовые спот-ставки.

«Предполагается, что вышеупомянутые постковидные последствия продлятся минимум до I квартала 2022 года», — добавил он.

Пресс-конференция была организована департаментом корпоративных коммуникаций Hapag-Lloyd 30 сентября 2021 года и собрала около 40 представителей различных судоходных и инжиниринговых компаний, информационных агентств и средств массовой информации по всему миру. Корреспондент ИАА «ПортНьюс» участвовал в мероприятии.

«Российские железные дороги» (РЖД) начали строительные работы в рамках проекта создания нового Керакского тоннеля на перегоне Ульручьи-Ковали Транссибирской магистрали в Амурской области. Об этом сообщается на сайте «РЖД-ТВ», информирует «Тихоокеанская Россия».

Проходку выполнят встречной выработкой буровзрывным способом в сложных геологических условиях. Для строительства тоннеля будет задействовано 200 человек и 30 единиц техники, передает «Интерфакс».

Новый двухпутный тоннель длиной 926,9 метра позволит увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали и снимет ограничения по существующим объектам.

Ранее сообщалось, что действующий в настоящее время Керакский тоннель длиной 910 метров был построен в 1910-1911 годах и в современных условиях является негабаритным. Новый двухпутный тоннель построят недалеко от существующего, он станет самым длинным тоннелем на Забайкальской железной дороге (филиал РЖД). Действующий ныне тоннель будет после постройки нового использоваться как эвакуационное и дренажное сооружение.

Кабмин РФ по поручению президента утвердил паспорт второго этапа расширения Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, сообщили в пресс-службе правительства в понедельник. Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Михаил Мишустин, информирует «Тихоокеанская Россия».

Реализация проекта обсуждалась 2 марта 2021 года на совещании по развитию угольной отрасли, которое проводил президент России Владимир Путин. Глава государства поставил правительству задачу определить и чётко зафиксировать параметры II этапа развития магистралей с указанием пропускной и провозной способности по отдельным участкам, а также предельный вес грузового поезда в поквартальной разбивке до 2024 года, передает «Интерфакс».

Мишустин в ходе совещания по транспортному обеспечению вывоза угля 6 марта в Кемерово поручил правительству выполнить эту работу в максимально короткие сроки. «В результате мы сможем получить абсолютно чёткий план, на который смогут ориентироваться не только сами железнодорожники, но и бизнес, регионы — все, кто заинтересован в развитии своих проектов вокруг или благодаря расширению БАМа и Транссиба», — отметил премьер.

Поквартальный график достижения целевых показателей инвестиционного проекта был сформирован исходя из структуры грузопотоков, технической оснащённости и технологии работы. Всего в нём 21 контрольный участок. Для каждого из них определены целевые значения пропускной способности (по станциям, перегонам и тяговому электроснабжению), в том числе в грузовых поездах, сообщили в пресс-службе.

Паспорт проекта был согласован с представителями грузоотправителей на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту.

Пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей к 2024 году должна увеличиться в 1,5 раза — до 180 млн тонн в год, а сроки доставки транзитных контейнерных грузов на направлении «Запад — Восток» — сократиться до 7 суток.

Первый этап модернизации этих двух веток планируется завершить уже в 2021 году. Суммарно будет построено около 670 км путей. На втором этапе — более 1300 км. В целом до 2024 года объём финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, составит около 780 млрд рублей.

РЖД приступают к активной фазе работ по второму этапу развития БАМа и Транссиба. Строители уже выходят на 30 первоочередных объектов. А всего до конца 2024 года работы проведут на 212, информирует «Тихоокеанская Россия».

Планируется построить:

- 1329 км дополнительных главных путей;
- 27 разъездов на БАМе;
- обход участка Шкотово — Смоляниново на Транссибе.

Реконструкцию пройдут:

- 24 станции;
- 6 разъездов.

Также намечено:

- электрифицировать участок Волочаевка — Комсомольск-Сортировочный — Ванино (829 км);
- усилить устройства тягового электроснабжения на различных участках БАМа и Транссиба.

В результате по итогам 2024 года суммарная провозная способность магистралей возрастёт с нынешних 144 млн до 180 млн тонн грузов в год, передает телеграм-канал «Телеграмма РЖД».

Стоимость всего проекта с учётом мероприятий для увеличения и ускорения транзитного контейнерного потока — 720 млрд рублей.

РЖД приступает к строительству нового Керакского тоннеля на перегоне Ульручьи – Ковали Транссибирской магистрали в Амурской области. Он будет двухпутным и заменит старый негабаритный тоннель 1910-1911 годов постройки, информирует «Тихоокеанская Россия».

Модернизация железных дорог Восточного полигона включает сразу несколько таких проектов, передает телеграм-канал «Телеграмма РЖД».

В этом году:

- завершат 2-й этап реконструкции тоннеля под рекой Амур на Транссибе у Хабаровска;

- завершат строительство нового Байкальского тоннеля длиной 6682 метра на БАМе на границе Иркутской области и Республики Бурятия;

- начнут строительство нового Дуссе-Алиньского тоннеля длиной 1824 метра на БАМе в Хабаровском крае;

- завершат разработку проектной документации по обходу участка Шкотово – Смоляниново в Приморском крае, где предусматривается строительство двух однопутных тоннелей длиной 1450 и 1420 метров.

В рамках инвестиционного проекта по модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба ОАО «РЖД» завершило реконструкцию станции Волочаевка-2 на Дальневосточной железной дороге. Станция находится на стыке двух основных железнодорожных магистралей России и является ключевым звеном в перевозке грузов в направлении тихоокеанских портов Ванино-Совгаванского узла, информирует «Тихоокеанская Россия».

В ходе комплексных работ произведено удлинение 12 приемоотправочных путей для обработки грузовых поездов с весовой нормой 7100 тонн (71 условный вагон), поступающих с Транссиба. До модернизации станция могла принять грузовые поезда с максимальным весом 4900 тонн, говорится в пресс-релизе ДВЖД.

Проведенная реконструкция значительно сократит маневровые работы, увеличит пропускную способность станции и позволит более эффективно использовать новые магистральные тепловозы 3ТЭ25К2М, которые способны обеспечивать движение поездов массой до 7100 тонн без разделения состава или использования подталкивающих локомотивов на участках БАМа со сложным профилем пути.

Всего в рамках проекта модернизации и развития восточного полигона железных дорог в 2020 году ОАО «РЖД» планирует завершить реконструкцию 14 станций Дальневосточной железной дороги.

Общие пропускные мощности БАМа и Транссиба должны удвоиться за десять лет, достигнув 260-280 млн тонн к 2030 году. С такими рекомендациями выступила рабочая группа Госсовета по энергетике, попросив закрепить их в комплексном плане модернизации инфраструктуры, информирует «Тихоокеанская Россия».

При этом ОАО РЖД собирается тарифными мерами уменьшить поставки на Восток энергетического угля — основного груза на этом направлении, переведя его на другие маршруты или заместив более доходными грузами. Аналитики говорят, что, прежде чем устанавливать такие высокие цели по Восточному полигону, нужно принять решение по ключевым развилкам, таким как строительство Северомуйского тоннеля-2 и специализация Транссиба на контейнерном движении.

Рабочая группа Госсовета по энергетике, которую возглавляет губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, предлагает продолжать масштабное расширение БАМа и Транссиба. Об этой идее “Ъ” рассказывал еще 23 сентября, но теперь стали известны конкретные цифры — достижение к 2030 году провозной способности 260-280 млн тонн. Согласно действующему плану, к концу 2020 года мощности БАМа и Транссиба должны составить лишь 124,9 млн тонн.

Как отмечается в протоколе заседания 22 сентября, в рамках корректировки майских указов президента и комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) необходимо «обеспечить безусловное выполнение всех ранее принятых решений, в том числе сохранив в обновленном указе президента РФ целевые показатели по обеспечению пропускной способности для перевозки всех видов грузов — 180 млн тонн к 2024 году и 210 млн тонн к 2025 году».

Также следует учитывать, что основной потенциал роста спроса на продукцию российских экспортеров (в том числе из отраслей ТЭК) все более концентрируется на рынках стран АТР, сообщается в документе, а среднегодовой темп экономического роста стран Азии превышал рост ВВП Евросоюза более чем в десять раз и разрыв будет сохраняться. В этой связи рабочая группа считает необходимым в рамках корректировки КПМИ «предусмотреть проработку следующего (третьего) этапа модернизации» БАМа и Транссиба с целью увеличения провозной способности к 2030 году до не менее 260-280 млн тонн различных грузов, «определив при этом источники финансирования этих мероприятий».

Сейчас основной объем погрузки на Восточном полигоне приходится на энергетический уголь.

В ОАО РЖД заявляли, что перевозки угля на Восток для него нерентабельны и принесли в 2019 году более 52 млрд руб. убытка (см. “Ъ” от 4 августа). Правительство, обсуждавшее возможность субсидирования транспортировки угля на экспорт (ОАО РЖД оценивало потребность в 55 млрд руб. в год), пока средства не выделило. Более того, хотя угольная стратегия предполагает бурный рост его перевозок до 2035 года, обновленный прогноз социально-экономического развития Минэкономики говорит о том, что в 2020–2022 годах добыча угля будет падать, в 2023-м — стагнировать и за четыре года в целом снизится на 11,8% к уровню 2019 года (см. “Ъ” от 25 сентября). Статистика из Кузбасса, основного региона добычи и экспорта угля, пока это подтверждает: за восемь месяцев добыча уменьшилась на 10,7%, а погрузка угля на сети ОАО РЖД упала на 8,1%.

В этой связи вопрос о том, под какие грузы расширять Восточный полигон и в каком объеме, выглядит дискуссионным. Прежде говорилось о наличии потенциала у перевозок зерна и контейнерных грузов: можно было бы уже сейчас начать отправлять на Восток около 2 млн тонн зерна в год при наличии провозных мощностей (см. “Ъ” от 9 октября 2019 года).

С другой стороны, по данным участников рынка, организация экспорта зерна в этом направлении требует от ОАО РЖД уменьшения цен вдвое (см. “Ъ” от 7 сентября).

В самой монополии теперь хотят снижать перевозки энергетического угля на Дальний Восток, замещая его более доходными грузами, в том числе металлургическими углями.

В ОАО РЖД от комментариев отказались.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что цель 260–280 млн тонн кажется излишне оптимистичной — появляется опасность, что планы останутся только на бумаге. Эксперт подчеркивает, что, несмотря на декларации ОАО РЖД по замещению угля, он остается базовым грузом для Восточного полигона в горизонте 2030 года, однако планы расширения инфраструктуры должны учитывать несколько развилок.

Первая — будет ли построен Северомуйский тоннель-2 на БАМе, который нужно начинать строить уже сейчас, чтобы ввести к 2030 году. О готовности построить тоннель говорил совладелец «Сибантрацита» Дмитрий Босов — он даже закупил технику и начал работы, но после его кончины в мае эта инициатива оказалась под вопросом (см. “Ъ” от 7 мая).

Вторая развилка, отмечает господин Бурмистров,— будет ли Транссиб перепрофилирован полностью под контейнерное движение. И третий вопрос — будут ли введены экологические ограничения на перевалку угля в портах Дальнего Востока, поскольку в таком случае ОАО РЖД следует синхронизировать свои планы с вводом угольных терминалов.

Наталья Скорлыгина, «Коммерсант»

По данным «Коммерсанта», в конце недели на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова возобновится дискуссия по методике распределения мощностей БАМа и Транссиба между различными грузами. У грузоотправителей сохраняются претензии к документу — как к приоритизации грузов в целом, так и к распределению квоты между угольщиками Кузбасса. Впрочем, по словам источников газеты, на фоне апрельского обвала цен угля на восточных рынках интерес к распределению квот на Восточном полигоне несколько ослаб, информирует «Тихоокеанская Россия».

На 15 мая намечено совещание у первого вице-премьера Андрея Белоусова по методике распределения ограниченных мощностей БАМа и Транссиба, рассказали “Ъ” три источника в отрасли. Методика призвана распределить мощности между различными типами грузов, а угольную квоту — между угольными компаниями Кузбасса (см. “Ъ” от 9 и 10 апреля). Поправки к правилам недискриминационного доступа, оформляющие эту методику, в апреле были направлены в правительство. Ранее против предложенных правил выступал Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» (см. “Ъ” от 9 апреля), ФАС выдала свои замечания на этот документ, предвидя дискриминацию ряда грузов и предлагая отказаться от оплаты перевозки грузов, не уместившихся в квоту и направленных кружным путем, по фактически пройденному, а не кратчайшему расстоянию (см. “Ъ” от 29 апреля). Минтранс 30 апреля выслал в правительство несколько исправленную версию документа (есть у “Ъ”), в которой расширяется категория субсидируемых грузов, что потенциально уменьшает квоту угля, нефтепродуктов и зерна.

Между тем возражения к методике пока не сняты.

Одно из основных относится к сохранившемуся в последней версии методики постулату об оплате тарифа по фактическому расстоянию. Источник “Ъ” в отрасли говорит, что он противоречит уставу железнодорожного транспорта РФ, где содержится положение об оплате перевозки грузов по кратчайшему расстоянию. В своем письме Андрею Белоусову от 13 апреля (есть у “Ъ”) «Газпром нефть» отмечает, что применение этого принципа может привести к увеличению тарифов на некоторых направлениях примерно на 1 тыс. руб. на тонну, или на 20%, что в условиях падения спроса на внутреннем рынке «будет неподъемным для переработки нефти и, вероятнее всего, приведет к необходимости снижения объемов производства нефтепродуктов». Также компания пишет, что появление категорий, приоритетных по сравнению с перевозками нефтепродуктов, создает риски ограничения поставок «Газпром нефти» в 15 регионов РФ. В «Газпром нефти» от комментариев отказались. Собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что в предыдущем варианте методики отправка угля на экспорт по железной дороге могла получить приоритет перед поставками топлива в регионы Сибири, но в правительстве увидели эту проблему, и в новом варианте методики она должна быть решена.

При этом угольщики также имеют возражения к распределению квот. Так, в своем апрельском письме в ФАС, Минэнерго и Минтранс Кузбасская топливная компания (КТК) указывала на то, что привязка объемов поставки на Восток к экспортным отправкам в порты Северо-Запада приведет к необоснованному ограничению доступа к Восточному полигону одних угольных компаний по сравнению с другими. В письме (есть у “Ъ”) компания указывала, что энергетический уголь с калорийностью менее 6 тыс. ккал не пользуется спросом на западных рынках, убытки при таких поставках превышают $20 на тонну. При этом у КТК на месторождениях не добывается уголь более высокой калорийности, в отличие от других компаний, у которых к тому же есть собственные порты на Западе и, соответственно, стимул их загружать. Также, следует из письма, предложенная методика расчетов либо заметно занижает объемы поставок компании на восточные рынки относительно имеющихся, либо требует от нее поставлять по всем направлениям гораздо больше, чем она когда-либо добывала. В КТК комментариев не дали.

Впрочем, если еще месяц назад методика распределения мощностей Восточного полигона была предметом огромного интереса со стороны угольщиков, то апрельское падение цен на уголь на Востоке резко его охладило. Сейчас цена на азиатских рынках упала до уровня начала 2016 года в $55 за тонну, отмечает Максим Худалов из АКРА: многие производители рядовых углей задумываются о прекращении поставок, тем самым расчищая дорогу для поставщиков обогащенного концентрата и антрацита. Западное направление, замечает эксперт, также остается абсолютно невыгодным для рядовых углей. В то же время есть надежда на восстановление цен в Азии на фоне сокращения добычи в США, Колумбии, ЮАР и отчасти в Китае, но, по мнению Максима Худалова, это не произойдет раньше начала следующего года.

Наталья Скорлыгина, Дмитрий Козлов, «Коммерсант»

Министр транспорта Евгений Дитрих попросил президента Владимира Путина перенести выделение 30,5 млрд руб. из ФНБ на БАМ-Транссиб с 2021 года на 2020 год, всего в этом году выделить 60,5 млрд руб., информирует «Тихоокеанская Россия».

«Для своевременной реализации всех мероприятий прошу поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта БАМ-Транссиб в части изменения графика финансирования за счет средств ФНБ путем переноса 30,5 млрд рублей с 2021 на 2020 год», — сказал Дитрих в ходе совещания по развитию транспорта.

«Это необходимо для того, чтобы совокупный объем финансирования за счет средств ФНБ в этом году составил 60,5 млрд руб. Мы проработали это предложение с Минфином и были поддержаны», — добавил он.

Дитрих также отметил, что во исполнение поручения президента от 25 марта по итогам совещания с членами правительства «Минтрансом совместно с РЖД подготовлен и утвержден перечень объектов капстроительства для Восточного полигона — БАМа и Транссиба — с обеспечением пропускных способностей не менее 180 млн тонн в 2024 году и мероприятий по расширению в 2024 году участка Междуреченск — Тайшет».

«На строительстве объектов Восточного полигона, учитывая сезонность работ, задействованы 2,6 тыс. человек и 3,5 тыс. единиц техники. В июне 2020 года, когда будут развернуты работы по всему фронту, в стройке будет задействовано порядка 12 тыс. человек», — уточнил Дитрих.