Минувший, 2021 год стал для истории железнодорожного транспорта России особенно знаменательным, поскольку отмечалось 130 лет начала строительства Великого Сибирского пути (19 мая 1891) и 105 лет окончания строительства Транссибирской магистрали по территории Российской империи (5 октября 1916), информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
Как отмечает директор Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации Владимир Мителенко, в истории России, с её огромными пространствами, железные дороги сыграли уникальную роль. В «Очерке сети русских железных дорог с 1836 по 1892 г.» указано: «Достаточно бросить взгляд на карту Российской Империи, нераздельная территория которой занимает шестую часть суши, чтобы убедиться, какое первенствующее значение для этой страны имеют рельсовые пути сообщения, сокращающие её географические расстояния. По величине своей территории Россия есть единственное государство в свете. Одни европейские её владения превосходят своим пространством все прочие государства Европы, взятые вместе; все же русские владения не только больше обширных из существующих государств, каковы Китайская Империя и Великобритания вместе с колониями и Северо-Американские Штаты, но даже – целых частей света: Россия больше Европы и Австралии вместе взятых».
Сооружение Великого Сибирского пути, или как мы говорим сегодня Транссибирской магистрали, считается выдающимся событием не только в истории инженерной мысли, но и в истории цивилизации в целом. Уже в период строительства об этом грандиозном предприятии говорили многие отечественные и зарубежные деятели. Журналист П. Тюменев, один из первых путешественников по Транссибу, в 1902 году писал: «По моему глубокому и незыблемому убеждению, Сибирская железная дорога сама по себе – это несокрушимый памятник культуры ХIХ века. Это проявление русского национального величия. Это исполнение нравственного долга перед лицом грядущих поколений. Это одна из лучших страниц современной русской истории. Это вступление на порог ХХ столетия…».
Транссибирская магистраль стала самой протяжённой железной дорогой в мире – 7420 километров от Челябинска до Владивостока. Строительство Великого Сибирского пути имело решающее значение в экономическом, цивилизационном и культурном развитии Сибири и Дальнего Востока. Именно Транссибирская магистраль фактически связала Россию воедино. Первые проектные предложения по сооружению магистрали в 1837 году выдвинул инженер путей сообщения М.И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв-Амурский поручил провести изыскания от Амура до Охотского моря. В 1887 году под руководством инженеров путей сообщения Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.
25 февраля 1891 года издан «Высочайший Указ» императора Александра III о закладке Великого Сибирского пути. Особое совещание Кабинета министров признало возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон, от Челябинска и Владивостока. Сроки строительства были определены в 10 лет – от изысканий до ввода магистрали в постоянную эксплуатацию. Планировалось, что пропускная способность составит две пары грузовых и одну пару грузопассажирских поездов, а далее до семи пар каждого вида.
Великий Сибирский путь предполагалось разделить на шесть отдельных железных дорог: Западно-Сибирскую и Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни страны, о чём свидетельствует текст императорского рескрипта «О строительстве сплошной через всю Сибирь железной дороги», направленного 17 марта 1891 государем наследнику цесаревичу Николаю Александровичу: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, за счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
Князь Эспер Ухтомский, сопровождавший цесаревича в путешествии на Восток в 1890-1891 годах писал: «Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая 1891 года в 10 час. утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне было совершено молебствие по случаю закладки дороги. Наследник прибыл к месту молебствия из города, из резиденции губернатора, вместе со своей свитой в экипажах, запряжённых тройками. Местность, окружающая павильон и полотно железной дороги, была усеяна народом, прибывшим из Владивостока и ближайших селений. Когда протодьякон провозгласил многолетие царствующему дому, у места торжества взвилась сигнальная ракета, и сразу же раздался салют со всех стоящих на рейде судов и крепостных батарей. По окончании молебствия цесаревич соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти её на полотно строящейся железной дороги».
Во Владивосток наследник престола и свита возвратились «в самом первом вагоне Уссурийской железной дороги, роскошно убранном вместе с паровозом зеленью и флагами». По прибытии к берегу бухты Золотой Рог цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Начальник работ Уссурийской железной дороги инженер путей сообщения А.И. Урсати передал Николаю на память о знаменательном дне золотую закладную пластину от министра путей сообщения А.Я. Гюббенета.
Так состоялась торжественная закладка Уссурийской железной дороги, первого звена Великого Сибирского пути. Начались грандиозные работы по сооружению Транссибирской магистрали – необходимой артерии, которая соединила Европейскую часть России с Сибирью и самыми окраинами империи. Уссурийская линия протяжённостью 765 километров от Владивостока до Хабаровска была сдана в эксплуатацию 1 ноября 1897 года. Начальниками строительства дороги были инженеры путей сообщения А.И. Урсати и О.П. Вяземский (с 1892).
Если с восточной стороны историческое начало Сибирской железной дороги легко определяется как Владивосток, то с западной стороны начало Транссиба часто вызывает вопросы. Не учитывается, что участок от Миасса до Челябинска был продолжением строительства железнодорожной сети Европейской России. Станция Миасс была построена при продлении Самаро- Златоустовской железной дороги до Миасского завода. Затем, согласно высочайшему повелению Александра III от 2 июня 1890 года, произошло продление Самаро-Златоустовской железной дороги от станции Миасс до станции Челябинск.
Западно-Сибирская железная дорога протяженностью 1417 километров от станции Челябинск до реки Обь была построена в рекордные сроки. Руководил строительством инженер путей сообщения К.Я. Михайловский. 1 октября 1896 года дорога была сдана в постоянную эксплуатацию, и началось регулярное движение поездов. Также в подчинении К.Я. Михайловского было и строительство Уральской соединительной ветви Екатеринбург – Челябинск длиной 240 километров, открытие рабочего движения по которой состоялось 1 декабря 1895 года, а начало регулярного сообщения – 10 ноября 1896.
Перед инженерами путей сообщения на всем протяжении Транссиба стояла грандиозная задача – покорить крупнейшие сибирские реки – Обь, Енисей, Амур, Иртыш, Томь. Н.А. Белелюбский, Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерий и многие другие выдающиеся русские мостостроители смогли осуществить самые смелые проекты, такие как сооружение моста через Енисей у Красноярска, моста через Обь, Амурского моста. Всего на Транссибирской магистрали построено 5899 мостов, из них 2707 – деревянных, 57 – каменных и 3135 – металлических.
Средне-Сибирская железная дорога длиной 1830 километров стала следующим важным звеном Великого Сибирского пути. Она прошла от Оби до Иркутска. Работы начались в мае 1893 года. Трасса Средне-Сибирской железной дороги на большом протяжении прокладывалась через девственную тайгу, встретила восемь больших водоразделов и несчётное количество малых речек. Дорога возводилась на высоких насыпях, в глубоких выемках. Суровый, резко континентальный климат, неудовлетворительное состояние местных путей сообщения затрудняли доставку материалов и рабочей силы, а также вели к удорожанию строительства. Ускорение работ достигли путём ведения укладки по четырём направлениям: от Оби к Ачинску, от левого берега реки Чулым к Оби и к Красноярску и от Красноярска к западу. В период строительства были проведены работы по улучшению судоходства по рекам Чулым и Ангара. По ним доставлялись строительные материалы. Поставкой рельсов на строительство Средне-Сибирской железной дороги, как и всего Великого Сибирского пути, занимались русские железоделательные заводы. И только участок Минино — Красноярск протяженностью 17 вёрст уложили английскими рельсами, доставленными через Северный Ледовитый океан по Енисею. Открытие рабочего движения состоялось 16 августа 1898 года. Сдача в постоянную эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 1 января 1899. Дорога строилась под руководством инженера путей сообщения Н.П. Меженинова. В 1900 году Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в одну – Сибирскую железную дорогу.
Участок Забайкальской железной дороги строился в условиях вечной мерзлоты, без опыта работы в подобном климате. Руководил строительством инженер путей сообщения А.Н. Пушечников. Работы начались 11 апреля 1895 года. Многие технические решения, найденные русскими инженерами, не имели аналогов. В лабораториях и на полигонах испытывались отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкции мостов, системы СЦБ, водо- и электроснабжения железной дороги, средства защиты её от вечной мерзлоты и обвалов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохранения неподвижности вечномерзлых пород. Протяжённость линии от Мысовой до Сретенска составила 1105 километров. Открытие рабочего движения состоялось 6 января 1900 года. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения – 1 июля 1900.
Перед инженерами, разрабатывающими проект Кругобайкальской железной дороги, стояла трудная задача обхода озера. Работы под руководством начальника строительства инженера путей сообщения Б.У. Савримовича начались в конце 1899 года. С 1902 по 1904 год в сложных топографических и геологических условиях было сооружено 39 двухпутных тоннелей. Протяжённость дороги от станции Байкал до станции Мысовой составляла всего 260 километров, но сложность работ была неимоверной: полотно железной дороги построено с глубокими выемками и полувыемками, тоннелями, мостами, виадуками и насыпями с подпорными стенками. В 1903 году на Кругобайкальской дороге в глубоких выемках начали строить каменные галереи для защиты железнодорожного полотна от обвалов горной породы. Этот тип искусственных сооружений был редким на русских железных дорогах. Всего построили 47 галерей, из которых 33 были пристроены к 21 тоннелю либо с одной, либо с обеих сторон. Таким образом, появились уникальные инженерно-архитектурные ансамбли, в которых сочетаются два типа сложных искусственных сооружений. Подобного не было ни на одной железной дороге России. Кругобайкальскую железную дорогу сдали в эксплуатацию 16 октября 1905 года, соединив между собой Западно-Сибирскую и Забайкальскую железную дороги и создав непрерывный путь от Челябинска до Владивостока. Впоследствии Кругобайкальскую железную дорогу назовут «Золотой пряжкой стального пояса России».
По мере продвижения дороги в Сибирь вернулись к предложению министра финансов С.Ю. Витте о сооружении дороги через Маньчжурию, считая, что таким образом можно за более короткие сроки и меньшими средствами соединить Забайкальскую дорогу с Владивостоком. Возглавил работы по сооружению Китайско-Восточной железной дороги инженер путей сообщения А.И. Югович. 1 июля 1903 года магистраль сдали в постоянную эксплуатацию, общая протяженность её составила 2536 километров. На дороге построено 97 станций, 9 тоннелей, 1172 моста. Благодаря КВЖД длина Транссибирской магистрали сократилась на 900 километров.
Поражение России в войне с Японией сказалось на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому миру большая часть южной ветки дороги (участок от Чаньчуня на юг) была передана Японии, образовав Южно-Маньчжурскую железную дорогу. Это положило конец планам правительства Российской империи использовать её для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и способствовало возобновлению строительства Амурской железной дороги.
3 апреля 1908 года был принят закон о строительстве за счёт казны Амурской железной дороги – последнего звена Транссибирской магистрали. Руководили строительством инженеры путей сообщения А.В. Ливеровский, Б.В. Зеест и Е.Ю. Подруцкий. Активным защитником «Амурского проекта» выступал премьер-министр Пётр Аркадьевич Столыпин, считавший, что дорога поможет его аграрной реформе и переселению крестьян на Дальний Восток, где они могли бы получить большие участки за счёт незанятых земель.
В строительстве Амурской железной дороги протяжённостью 2236 километров участвовали только русские рабочие, что стало её главной особенностью. При строительстве других железных дорог часто привлекались иностранцы.
Сдачей в эксплуатацию Амурского моста 5 октября 1916 года завершилось строительство Транссибирской магистрали по территории Российской империи, ставшей уже неразрывным рельсовым путём от Челябинска до Владивостока.
Транссиб связал ранее изолированные районы Сибири и Дальнего Востока с центрами европейской части России и способствовал росту сбыта российской промышленной продукции, ускорению оборота товаров, вывозу сырья и сельскохозяйственной продукции, усилению процессов колонизационного освоения и эксплуатации природных богатств сибирского края.
Железная дорога имела огромное значение для освоения Сибири, она соединила крупные города: Челябинск, Омск, Петропавловск, Курган и другие. Только в Челябинске за 6 лет население увеличилось вдвое, в Сретенске возросло с 1710 до 8500 человек. Новосибирск, основанный как посёлок Новониколаевск, благодаря строительству Транссиба превратился в крупный промышленный и торговый город. Сохранились сведения о бурном росте промышленности в Омске: «в 1901 году в городе было уже 154 предприятия, из них 29 кирпичных заводов, 45 кузнечных мастерских, 54 мельницы, пять маслобоен».
Одновременно с вводом в эксплуатацию Великого Сибирского пути увеличилась добыча золота, угля, руды, алмазов, нефти. По официальным данным уже в 1907 году из Сибири «вывозилось разного рода сырья на 134 миллиона рублей, а ввозилось промышленных изделий на 214 миллионов рублей».
Трудно переоценить ту огромную роль, которую сыграло строительство Транссибирской магистрали для технического, социального, духовного и культурного развития Сибири и Дальнего Востока и, в конечном счёте, формирования России как единого, сильного и высокоразвитого государства.
Мировому сообществу достижения строительства Транссибирской магистрали Россия продемонстрировала уже на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Экспозиция России, как ближайшей союзницы Франции, была самой крупной, она размещалась на площади 24 000 квадратных метров. В выставке приняли участие около 2500 экспонентов. Главным выставочным зданием был Павильон русских окраин, построенный по проекту Р.Ф. Мельцера. Французы называли его «Сибирским дворцом» (Le Palais Siberien). Архитектура павильона создавалась по мотивам Московского Кремля, экспозиция в значительной степени была посвящена освоению Сибири и строительству Транссибирской магистрали. Газеты того времени писали: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными событиями, чем постройка Сибирской железной дороги». Комитет Сибирской железной дороги, возглавляемый Николаем II, был удостоен Гран-при за выдающийся проект строительства Великого Сибирского пути и работу по исследованию Сибири и Дальнего Востока. «Единогласное присуждение международным жюри Выставки 1900 года высшей награды Комитету Сибирской железной дороги явилось торжественным пред лицом всего света признанием выдающейся мировой заслуги России как по облегчению сношений между Азиатским Востоком и Европейским Западом, так равно и по приобщению к культурным странам обширнейшего и богато одарённого природой Сибирского края», – писал И.В. Сосновский в 1901 году.
Французская газета Liberte восторженно отмечала: «Мы находимся под влиянием удивления и восхищения. В течение немногих лет русская промышленность и торговля приняли такое развитие, которое поражает всех». По итогам выставки российская экспозиция получила 1589 наград: 212 высших, 370 золотых медалей, 436 серебряных, 347 бронзовых и 224 почётных отзыва. Задача собрать для выставки системную коллекцию экспонатов, представляющих технические достижения России за 100 лет, была выполнена блестяще!
Все предметы и модели, представленные на выставке от Министерства путей сообщения, после её закрытия отправили в Санкт-Петербург. Это способствовало строительству нового здания для музея, создаваемого по инициативе министра путей сообщения князя М.И. Хилкова. 6 декабря 1902 года состоялось торжественное открытие Музея путей сообщения имени императора Николая I на Садовой улице, 50, где и сегодня находится Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации. В журнале «Вестник путей сообщения» № 10 за 1901 год отмечали, что среди экспонатов, прибывших с парижской выставки, «Особого внимания заслуживают следующие предметы: модель «Плезир-яхты» императора Петра I, панорама Сибирской железной дороги (доктора Пясецкого), модели ледокола «Байкал», мостов через реки Волхов и Енисей, новой паровозной сборной мастерской Николаевской железной дороги».
В настоящее время в коллекции музея хранятся более 150 музейных предметов, которые экспонировались на Всемирной выставке в Париже, – уникальные модели, подлинные предметы, фотографии, чертежи и книги, рассказывающие о достижении России в области железнодорожного дела на рубеже ХIХ-ХХ веков. Многие предметы парижской выставки представлены в постоянной экспозиции музея. Это натурные образцы и модели технических инноваций конца XIX века в области железнодорожного транспорта: модель парома-ледокола «Байкал», построенного в 1896 году в Англии на заводе «Армстронг и Ко» по заказу Российской империи, макет «Способа строительства моста через реку Енисей на Великом Сибирском пути», срез 425-летней лиственницы «из тайги Средне-Сибирской железной дороги». Редкие музейные предметы, которые уже 120 лет хранятся в одном из старейших научно-технических музеев мира, являются выдающимися произведениями инженерного искусства, имеют статус памятников науки и техники I ранга.
Всего в фондах Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации по истории строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали хранится более 15000 предметов, включая 13400 фотографий в 87 альбомах по всем участкам Великого Сибирского пути, а также модели, натурные образцы, картографический материал. Эти бесценные документы оставили будущим поколениям строители Транссиба: каждая дорога подготовила альбом по истории строительства с пояснительной запиской, чертежами и фотоиллюстрациями. Уникальная коллекция музея, сформированная в конце ХIХ-начале ХХ века, является единственным в мире столь полным собранием, отражающим историю Транссибирской магистрали.
Практически нет ни одной масштабной выставки или печатного издания по истории Великого Сибирского пути, которое не включает изображения предметов нашего музея. В 2021 году в музее открыта новая экспозиция «МПС на Всемирной выставке в Париже 1900 года».
В.И. Мителенко,
директор Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации