Байкало-Амурская магистраль отметила 45-летие. Чем сейчас живёт БАМ?

БАМ

Эстафетные поезда привезли в бамовскую столицу первостроителей и почетных гостей с Западного и Восточного участков магистрали. Настроение у ветеранов приподнятое — дорога их молодости оживает после миллиардов финансовых вливаний, информирует «Тихоокеанская Россия».

Впервые приезжая на БАМ, ожидаешь увидеть громадье «стройки века» — так называли магистраль в ХХ столетии и плоды недавних инвестиций. Однако картин, поражающих воображение, нет.

БАМ — он скромный, улыбаются железнодорожники. Эта дорога, как поется в песне, «не очень широкая, но все же не узкая». Однопутная по большей части. И до сих пор не электрифицированная, если говорить о Восточном участке. Но разве это умаляет подвиг людей, строивших ее в невероятно сложных условиях?

В юбилейном составе, который мчался в Тынду из Хабаровска, оказалось много первостроителей, ветеранов-железнодорожников. Среди них Валерий Владимирович Криворотый. Он прибыл на БАМ осенью 1974 года.

- Кругом тайга. Одна часть нашего батальона прокладывала автомобильную дорогу, другая возводила палаточный городок, столовую, электростанцию. Помню, моему подразделению поручили построить линию электропередачи до временного поселка. К 7 ноября свет должен был появиться в домах. В первый день мы установили семь опор, во второй — десять, в третий — 17! Так упорно работали, что выполнили задание досрочно. В день рождения комсомола, который отмечали 29 октября, электроэнергия пришла в Февральск. Мы построили в поселке жилье и школу, которая 1 сентября 1977 года впервые приняла учеников, — рассказывает бамовец.

Дальнейшая его судьба схожа с судьбами многих солдат-железнодорожников. После демобилизации они остались на стройке века. Криворотый дал себе зарок: «С БАМа уеду только по БАМу». Он прошел путь от электромонтера до главного инженера службы электрификации. Сегодня на магистрали работают дети ветерана.

Николай Ефимович Зеленько дослуживал на БАМе срочную. Солдат-железнодорожник был машинистом. Демобилизовавшись, остался на магистрали — принимал с заводов тепловозы, водил их по БАМу. Уезжать из любимой Алонки не собирается! А если в Хабаровск позовет сын, который, кстати, работает заместителем начальника Дальневосточной железной дороги?

«Работы прибавилось, часто уходим в рейсы. Порой помощника своего чаще вижу, нежели жену», — усмехнулся машинист тепловоза Иван Корецкий
- Не позовет, потому что знает — не поеду, — смеется ветеран. — Нравится мне здесь! Отличная охота, рыбалка. Да и климат стал мягче после строительства Бурейского водохранилища. А еще — магистраль наша на подъеме, уже никто не сомневается в ее будущем.

Движение по БАМу напоминает азбуку Морзе. В точках эстафетный поезд стоит, пропускает другие составы, а там, где тире, — несется по перегонам.

«Быстро идем, — сказал один из ветеранов-бамовцев, глядя в окно, и заключил: — Значит, путь в хорошем техническом состоянии».

В этом году завершится первый этап программы модернизации Восточного полигона БАМа, на которую выделено 560 миллиардов рублей. Из них свыше 310 миллиардов — средства компании РЖД.

- Инвестиции идут на увеличение пропускных возможностей магистрали: строительство разъездов, двухпутных участков, — говорит первый замначальника ДВЖД Геннадий Нестерук. — Крупные средства вкладываются в подвижной состав. Мы завершили программу перевода тепловозов на современные, экономичные дизели — весь грузовой парк перешел на них. Кроме того, получаем новую технику.

Сегодня по БАМу проходит около четверти объема грузоперевозок Дальневосточной железной дороге, которая по этому показателю остается третьей в стране. «Работы прибавилось, часто уходим в рейсы. Порой помощника своего чаще вижу, нежели жену», — усмехнулся машинист тепловоза Иван Корецкий, который вел наш эстафетный поезд со станции Постышево. Больше 10 лет Корецкий работает на дороге. Вспоминает — когда пришел в депо, было пять бригад. Сейчас — 30. Кстати, средняя зарплата на БАМе в этом году — 84,2 тысячи рублей.

Жизнь бамовских поселков практически полностью связана с железной дорогой. Она основной работодатель. Есть надежда, что с подъемом БАМа отток населения сократится. На станциях множество дошколят и подростков. Те, кто уезжает на учебу, домой не возвращаются.

Уж не знаю почему, но в поездке мне попадались только оптимисты. Они смеялись в ответ на вопросы об отъезде на большую землю и неохотно говорили о трудностях. Впрочем, население БАМа все еще уменьшается, ну а проблемы местных жителей давно известны — это высокие тарифы на коммуналку, недоступность квалифицированной медпомощи, плохие дороги. «Не сказала бы, что у нас цены на продукты сильно выше, чем в Хабаровске. Да сами посмотрите, — махнула рукой продавец магазина в Новом Ургале. — А вот с коммуналкой беда — за свою «трешку» я плачу по 15 тысяч, хотя стоят счетчики». Нереальный ценник объясняют тем, что в бамовских поселках много котельных, которые строили на перспективу. Их содержание затратно для маленьких населенных пунктов. Выход — ставить модульные экономичные котельные. Такая программа действует.

Проблемы доступности медпомощи обсуждали с главой Верхнебуреинского района Хабаровского края Алексеем Масловым: «Сегодня на станциях любой железной дороги вам пожалуются на медицину. БАМ не исключение. Что делается, чтобы улучшить ситуацию? Хабаровский край вступил в программу «150 ФАПов». Семь из них будут в нашем районе. Бамовские поселки были рассчитаны на 25-50 тысяч населения, а живет в них сегодня 150 — 200 человек. Разумно ли там держать больницу? Чтобы привлечь медиков, мы ищем возможность материального стимулирования для медиков».

Сегодня уже никто не задается вопросом: что же такое БАМ — дорога в будущее или большая ошибка?

К 2025 году БАМ и Транссиб ожидает масштабная модернизация, заявил президент Владимир Путин в специальном видеообращении по случаю 45-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Их пропускная способность должна превысить 200 миллионов тонн грузов в год. «Уверен, нынешнее поколение железнодорожников, строителей, рабочих, инженеров справится с этими задачами, достойно продолжит дело, начатое первопроходцами БАМа», — сказал глава государства.

«БАМ действительно стал всенародным проектом», — подчеркнул президент. За всю историю строительства в нем принимали участие около двух миллионов человек. Путин поблагодарил их всех за создание надежного транзитного маршрута, связывающего сегодня Евразийский континент.

Строили БАМ в свое время как мобилизационный проект, в том числе двойного назначения. Но сейчас это наша важнейшая магистраль для экспорта того, что мы можем вывозить на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, рассказал «РГ» директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин.

«Самое простое — это уголь из Башкирии, Якутии, Тывы. БАМ — главная угольная магистраль, которая имеет огромное значение для отрасли. Если бы не БАМ, у наших угольщиков не было бы рабочих мест», — говорит эксперт. Но на магистрали есть «узкие» места, которые существовали изначально, еще на этапе ее проектирования.

Например, Северомуйский тоннель достроили только в начале 2000-х годов, а Кузнецовский тоннель — буквально несколько лет назад. До сих пор есть участки, которые требуют использования локомотивов «тяни-толкай», то есть когда один тепловоз тянет, а другой толкает. Есть участки с очень неудовлетворительной геометрией, перечисляет Михаил Блинкин. Необходима реконструкция, и она предусмотрена в правительственном плане модернизации БАМа, отмечает он.

Но с модернизацией все не так просто, добавляет заведующий кафедрой Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Евгений Ашпиз. В правительственном документе речь идет о Восточном полигоне, то есть о Транссибе и БАМе.

«Грузонапряженность по Транссибу, — поясняет Ашпиз, — сейчас уже достигла рекорда. Ежегодно по магистрали идет 180 миллионов тонн грузов. И это за пределами разумного, так как интервалы между поездами всего по пять минут. Получается, ремонтировать магистраль некогда», — рассказывает Ашпиз.

Если бы не БАМ, у наших угольщиков не было бы рабочих мест
В этой ситуации, считает он, разумно обратить внимание на вторую ветку — БАМ и привести ее в порядок, чтобы часть грузопотока пустить по ней. Иначе все грузы мы скоро просто не сможем перевезти. Прежде всего БАМ — однопутная магистраль. Потому сейчас рассматривается возможность строительства второго пути. Кроме того, в 90-е годы здесь закрыли часть разъездов. Теперь их нужно восстановить, чтобы увеличить пропускную способность. «Надо иметь два полноценных пути и обеспечить провоз хотя бы 40 миллионов тонн в год и разгрузить Транссиб. Сейчас грузонапряженность БАМа — 5-10 миллионов тонн», — поясняет Ашпиз.

И еще. Магистраль проходит в сложных условиях мерзлоты. При ее оттаивании происходит деформация земляного полотна, а это приводит к ограничению скорости. Значит, нужно «вылечить» такие участки.

Конечно, модернизация БАМа — дорогой проект на многие десятилетия, признают эксперты. В Комплексный план модернизации транспортной инфраструктуры включен федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит», который среди прочего предусматривает увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба. На это с 2019 до 2024 года будет направлено 1,25 триллиона рублей.

Отчасти эффективность БАМа будет зависеть от ситуации на рынке угля. «Если говорить о ближайших годах, — будет огромный спрос. А если говорить о перспективе десятилетий, — кто знает, что будет. Скорее всего, от угля промышленность уйдет», — говорит Михаил Блинкин. Так что это, в общем-то, проект со своими эффектами, но и со своими рисками, как и во всех больших проектах. По-другому не бывает, подчеркивает он.

«У России должна быть своя национальная идея, и она заключается в ее хорошем, благоприятном географическом положении», — приводит Евгений Ашпиз слова уже ушедшего из жизни академика Никиты Моисеева. «Пока большие средства мы получаем от нефтегазового сырья. Но наиболее эффективно для России было бы развивать транспортную инфраструктуру с Востока на Запад. Это будущее России», — подытоживает он.

В середине семидесятых было принято решение построить мост через дальневосточную реку Амгунь.

По мосту через Амгунь должна была пройти железная колея Байкало-Амурской магистрали. Строить мост поручили лучшему мостоотряду, руководил которым замечательный человек — Альберт Арамович Авакимов. К нему-то я и прилетел, когда стройка только-только начиналась.

Жил Авакимов в вагончике на земляном пятачке, который отвоевали у тайги мощные японские бульдозеры «Сумитомо». Мы разговаривали, пили чай, а потом, когда я окончательно втерся Авакимову в доверие, он властным жестом закрыл мой блокнот и сказал: «Поедем, я тебе кое-что покажу». Сам сел за руль «уазика», на первой передаче с визгом и завыванием мы прорвались по какой-то старой заросшей травой колее на невысокое плато, окаймленное редким ельником.

Авакимов остановил машину, мы вышли. Он молчал, а я смотрел во все глаза. Передо мной была высокая деревянная конструкция, покосившаяся, с побегами зеленых веточек на перекладинах. Поодаль валялась тачка с тяжелым ржавым колесом. Еще дальше — два приземистых продолговатых то ли дома, то ли коровника; дальше — фрагменты должно быть забора с прислоненными тачками; дальше — какое-то тряпье, обветшалые дырявые ботинки, сапоги, грязная алюминиевая ложка, скрученная сверлом; чугунная печка с оторванной трубой, пара покосившихся крестов, торчащих из талой воды…

- Что это? — спросил я у Авакимова.

- А ты не знаешь? — искренне удивился он.

Я не знал, даже предположить не мог. Альберт Арамович смущенно прошелся пятерней по остаткам волос, надел кепку и сказал: «Ладно, поехали». По пути до «уазика» он успел сказать мне: «Это лагерь, Юра, здесь был лагерь». Так я — здоровый двадцатидвухлетний лоб — впервые услышал о сталинском ГУЛАГе. Остаток дня он рассказывал мне, что это было…

А это тоже была Байкало-Амурская магистраль. Только строили ее не комсомольцы, а зэки — заключенные, уголовные и политические, печальные жители архипелага, который назывался ГУЛАГ. В тридцатые годы, незадолго до нашей всенародной стройки, они оставили здесь не только надежду, но и жизни. Я видел своими глазами хилые деревянные кресты, покосившиеся и упавшие вовсе в поднявшемся из мерзлоты болоте. Сколько невинно загубленных жизней моих соотечественников покоилось здесь? Кто они, чьи это отцы, деды, дяди и братья? Никто не знает.

Самое страшное, что никто этого и знать не хотел. Через два месяца кладбище в болоте сравняли с землей, засыпали щебенкой и «облагородили»: на открытие моста через Амгунь должно было приехать высокое партийное начальство. Ничто не должно было напоминать о тех, кто строил здесь БАМ в начале тридцатых, о сталинском терроре, о невинно погибших. Поэтому снесли и сравняли с землей всё: вышки вертухаев, тачки, ложки, изогнутые сверлом, стерли мощными бульдозерами «Сумитомо» все, что могло напомнить о том времени.

Они пытались стереть это и из нашей памяти. Они хотели, чтобы мы считали началом строительства магистрали середину семидесятых годов. Что характерно, ровно так мы сегодня и считаем.

И все же, все же, все же… Наша коллективная память оказалась посильнее импортных бульдозеров. И сегодня мы помним не только замечательных ребят и девчонок, приехавших на Дальний Восток с искренним мотивом построить для страны магистраль, а заодно и свою судьбу. Мы помним и тех, кто был здесь раньше, кто погиб тут, так и не найдя справедливости. Дорогу, которую они построили, сняли и отправили в 1942-м на волжскую рокаду, бараки, в которых они выживали и умирали, сравняли с землей, кладбища утопили в вечной мерзлоте. Остались только люди, которые знают и помнят.

Строители Валерий Зинченко и Володя Бондаренко знакомы нам по торжественному поезду N 14. Встречаемся у прорабского вагончика. «Что нового?»
Даже свадьбы на БАМе были не совсем обычными. Фото: РИА Новости
Оба, не сговариваясь, достают паспорта. Раскрывают. «Прописан постоянно… пос. Звездный».

Первые якоря.

Петр Петрович Сахно, начальник строительно-монтажного поезда (СМП-26), курит, сутулится. То и дело поглядывает в сторону Таюры. На берегу вяжут бревенчатый мост. Рядом с Сахно — секретарь Усть-Кутского горкома партии Юрий Арсеньевич Гречухин. Говорит: «Скоро к тебе, Петрович, прилетает писательская бригада из Москвы».

Сахно поправляет рано седеющие волосы, кивает головой. Он ждет не писателей, а вертолет из Усть-Кута с какими-то документами. Ждет баржу. Ее арендовали для перевозки тяжелых механизмов. В какой-то момент, словно из-под земли, появляется высокий худой парень. Из-за его спины выглядывает застенчивая, тихая девушка. Парень откашливается, переступает с ноги на ногу. Говорит: «Петр Петрович, нам надо срочно улететь в Усть-Кут… С прорабом мы договорились…»

- Куда улететь? Зачем? — спрашивает Сахно.

- Мы решили пожениться, — отвечает парень. — В Усть-Куте нам надо подать заявление. Выбрать кольца в магазине…

Таюра бесшумно и быстро несет вишневую воду. Издали доносятся голоса бакенщиков. Сахно с возмущением соображает: допусти в молодежном поселке первую семью — тут же возникнет сотая. Тут же возникнет тысяча новых проблем. Все ведь только строится! Только налаживается. И вообще, что главное — БАМ или свадьбы?

Переводит взгляд на Гречухина. Секретарь райкома молчит. Молодожены ждут ответа. Может быть, начальник СМП вспомнил о своей семье? Может быть, он вспомнил Игирму, где семья ждет не дождется отца и мужа хотя бы на денек?

Может быть. А может быть, и нет.

Переводит взгляд на невесту. Невыносимая молодость девушки повергает в полную растерянность. Но секунды достаточно: он прежний Сахно.

Он трет подбородок.

- Летите.

Александр Филимоненко, «Российская газета»

Похожие записи


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>