Кратчайший морской путь из Европы в Юго-Восточную Азию один — северный, вдоль арктических берегов России, напоминает «Парламентская газета». Много лет этот факт остаётся предметом нашей национальной гордости и потенциальной статьёй дохода от международной торговли. Однако дальше громких слов дело, как правило, не заходит, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
Арктические шаттлы
Согласно нашему законодательству, иностранные транзитёры, отважившиеся пройти по Северному морскому пути, платить за это не обязаны. Отчисления предусмотрены только за сопутствующие услуги, как-то: предоставление страховки, работа маяков или сопровождение ледокола. Денег этих не хватает даже на содержание соответствующих служб, а госдотации атомного ледокольного флота уже достигают миллиарда рублей в год. Так на чём же можно здесь заработать?
Как известно, у России нет океанского флота и контейнеровозов, участвующих в мировой торговле на традиционных маршрутах. И Северный проект может стать именно той нишей, которую мы можем занять на этом рынке, предложив свой продукт. Прежде всего, это парк «арктических шаттлов» — вместительных контейнеровозов с усиленным ледовым классом, позволяющим им плавать в суровых северных водах.
В дополнение к этому необходимо создать инфраструктуру будущей арктической контейнерной линии (АКЛ), в которой Мурманск и Петропавловск-Камчатский будут выступать в роли западных и восточных арктических ворот России. Здесь грузы будут перегружаться с обычных судов на «арктические челноки» и следовать в сопровождении ледоколов по Северному морскому пути.
«Организация транзитных контейнерных перевозок из Восточной Азии в Европу представляет большой интерес как для экономики России, так и для международных транспортных потоков», — рассказал «Парламентской газете» заместитель председателя комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии Госдумы Михаил Слипенчук.
По оценкам экспертов, преимуществами нового транзитного маршрута по достоинству оценят Китай, Япония и Южная Корея, а также Европа, США и Канада.
Безусловно, что создание арктической контейнерной линии потребует больших капиталовложений для реконструкции портов, строительства инфраструктуры, контейнерных хабов и ледового флота.
«Размер инвестиций ещё предстоит оценить, — заметил депутат Михаил Слипенчук, — но уже сегодня ясно, что это масштабный и технически сложный проект, который в дополнении к Транссибу станет новым геополитическим скрепом России.
Отдалённые регионы станут ближе
Арктическая контейнерная линия позволит снять нагрузки на Транссиб, пропускной способности которого явно недостаточно ни для развития отдалённых территорий, ни для освоения там новых месторождений.
«На большинстве территорий Дальнего Востока расположены сырьевые производства, которые очень зависят от сбыта, — пояснил первый зампред комитета по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Иван Абрамов. — Лес, морепродукты и концентраты редкоземельных минералов, не имея возможности попасть на рынки сбыта и переработки в европейской части России, идут по бросовым ценам в страны Азиатско-Тихоокеанского региона».
По словам депутата от фракции ЛДПР, высокая стоимость прожиточного уровня в регионах Дальневосточного федерального округа в значительной степени формируется запредельной дороговизной наземной транспортной логистики.
«Морской путь самый дешёвый, — подчеркнул он. — Если Северный морской путь заработает на полную мощность, мы решим сразу несколько проблем: обеспечим всем необходимым наши северные территории и наладим сбыт дальневосточной продукции в Европу. Это перспективный транспортный коридор».
Ждать некогда
Казалось бы, создание устойчивой, круглогодичной и регулярной морской транспортной связи между Камчаткой и европейской частью России является первостепенной задачей для страны в целом, а поэтому именно федеральные структуры и бюджет России должны быть инициаторами и основными инвесторами в создании национального транспортного коридора.
О важности освоения арктических территорий регулярно напоминает правительству президент Владимир Путин. Однако Минфин, как обычно, говорит, что на масштабный проект нет денег. Ведь и современные порты-хабы, и «арктические шаттлы» нужно строить фактически с нуля.
Свои взгляды на проблему в Минэкономразвития и Минвостокразвития, которое больше тяготеет к участию в китайском проекте Шёлкового пути. Функцию миротворца и координатора пытаются взять на себя парламентарии. Они убеждены, что откладывать строительство национального арктического транспортного коридора нельзя.
«Инфраструктуру нужно восстанавливать и укреплять, — рассказал глава комитета по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Госдумы Николай Харитонов. — Каждый день бездействия — это потеря времени и инициативы в условиях быстро меняющейся ситуации. Будет ли Запад участвовать в проекте и пользоваться транспортными услугами, сейчас сложно сказать. Но нам свой берег надо укреплять, сил для этого достаточно».
Геннадий Мельник
Парламентская газета