Одному из амбициозных железнодорожных проектов Российской империи – Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) – исполнилось 120 лет. Она была сдана в эксплуатацию 14 июля 1903 года, информирует «Тихоокеанская Россия».
Проект Сергея Витте
«Архитектором» КВЖД был крупнейший железнодорожный деятель Российской империи (а в конце века и министр финансов) Сергей Юльевич Витте. Интересно сравнить две его точки зрения на строительство дороги. В «Воспоминаниях» он писал: «В то время строился Великий Сибирский железнодорожный путь, который доходил уже почти до Забайкалья. Являлся вопрос: как направить дальше железную дорогу – по нашим владениям, делая большой круг по Амуру, или в том или в другом направлении воспользоваться китайской территорией, то есть северною частью Маньчжурии… Весьма естественно, у меня родилась мысль вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток, перерезывая Монголию и северную часть Маньчжурии. Этим достигалось значительное ускорение в её сооружении. При этом Великий Сибирский путь являлся действительно транзитным, мировым путём, соединяющим Японию и весь Дальний Восток с Россией и Европой».
А вот что говорилось в принадлежащем руке Витте черновом проекте, направленном для согласования в Министерство иностранных дел (для последующего обсуждения с китайским правительством) в 1895 году: «Железная дорога должна быть безусловно российской. Строят её, ремонтируют и обслуживают российские инженеры-путейцы… От Китая нам требуется только земля, которую мы фактически берём в аренду за весьма большие деньги. Кроме того, Китай будет основным пользователем железной дороги, что весьма быстро принесёт ему ощутимую выгоду».
К этому времени Китай входил в сферу интересов не только России, но и Японии, Великобритании, Франции, Германии, и Витте торопился сам и торопил императорское правительство с подписанием всех необходимых договоров. Фактически проект КВЖД был инструментом «мягкой силы».
Соглашение достигнуто
В сентябре 1895 года две страны подписали соглашение, подтверждающее, что железная дорога должна эксплуатироваться частной компанией, а не правительством Российской империи. До 1917 года по инициативе России железная дорога называлась Маньчжурской, против чего выступал китайский представитель Ли Хунчжан. Он настаивал на названии «Циндунская железная дорога» (под этим именем она вошла в историю Китая). В итоге стороны остановились на названии «Китайско-Восточная железная дорога».
Строительство дороги началось в августе 1897 года. С центром в Харбине, она была разделена на три линии: восточную, западную и южную, причём работы велись в шести местах одновременно. В 1898 году Китай и Российская империя подписали договор об аренде земли вокруг дороги, а уже 14 июля 1903 года (в рекордно короткий срок) КВЖД открылась для движения. Во время строительства было создано несколько школ для детей китайских рабочих, сооружены лазареты и больницы, залы для торжественных собраний, клубы, библиотеки.
Завершение строительства сделало Северо-Восточный Китай сферой влияния Российской империи. Но при этом подтолкнуло Японию к началу Русско-японской войны. В условиях надвигавшегося кризиса последний участок Транссибирской магистрали у озера Байкал едва успели открыть для движения паромов, а зимой железнодорожные пути были проложены прямо по льду Байкала.
Камнем преткновения при строительстве КВЖД стали территориальные интересы – прежде всего Китая и России. Дело в том, что новая магистраль должна была проходить по территории Китая, а для России это был первый опыт подобного рода. Отсюда проистекают и весьма специфические условия и строительства, и обслуживания, и фактически аренды КВЖД, о чём говорил и контракт: «Общество обязано начать работы в течение 12-месячного срока, считая со дня санкционирования настоящего контракта императорским указом, и вести их таким образом, чтобы вся линия была окончена в течение шести лет с того дня, когда направление линии будет окончательно установлено и необходимые земли будут отведены Обществу. Ширина колеи должна быть та же, как и на русских железных дорогах… Китайское правительство даёт приказания местным властям о содействии Обществу всеми мерами в получении по существующим ценам потребных для постройки железной дороги материалов, равно как рабочих, средств для водной и сухопутной перевозки, необходимого продовольствия для людей и лошадей и прочего…»
Планы развития
Вопреки распространённому мнению КВЖД была далеко не последним звеном в сибирской железнодорожной цепи. Предполагалось построить по крайней мере три крупных перпендикуляра, которые связывали бы КВЖД с Транссибом, в том числе через Благовещенск и Харбин. Из них только один был введён в эксплуатацию – между Хабаровском и Уссурийском, ставший историческим окончанием Транссиба.
Такая масштабная сеть существенно повышала присутствие России в регионе, в том числе военное и политическое. Столь же важным было и экономическое соображение: Россия планировала наращивать торговлю на Дальнем Востоке. Именно на железные дороги приходилось 90% всего грузового потока, который включал, кстати, такие жизненно необходимые материалы, как зерно и уголь.
Железная дорога, одна из самых трудных при строительстве и технически совершенных для своего времени, так и не успела окупиться до 1917 года, но быстро стала важнейшим геополитическим фактором в борьбе за влияние на Дальнем Востоке. В октябре 1929 года между СССР и Китаем возник вооружённый конфликт. В марте 1935 года Советский Союз и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит треть суммы (23,3 млн иен), оставшаяся часть будет погашена в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. 14 августа 1945 был заключён Советско-китайский договор о дружбе и союзе. Магистраль перешла в совместное советско-китайское управление (как Китайская Чанчуньская железная дорога).
Только в 1953 году процесс передачи дороги Китаю был завершён. КВЖД осталась в истории России одной из главных железнодорожных строек – наряду с Транссибирской и Байкало-Амурской магистралями.
Владимир Максаков, «Гудок»