Поможет ли нацпроект «Безопасные и качественные автодороги» сдержать цены на бензин

810c06s-960 by .
Качество дорог и цена на моторное топливо – две самые обсуждаемые темы среди отечественных автомобилистов. Эксперты Центра исследований проблем реальной экономики при Российском экономическом университете им. Г.В. Плеханова проанализировали, как реформы, которые сейчас идут в топливно-энергетическом комплексе (ТЭК), помогут в реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги», а также что получат региональные бюджеты для улучшения региональных и городских автотрасс, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.

Национальный проект «Безопасные и качественные дороги», как и все нацпроекты, направлен на повышение уровня жизни граждан и прорывное научно-технологическое и социально-экономическое развитие России. В частности, ожидается, что он позволит к 2025 году привести в порядок почти 51 % региональных дорог и 85 % городских автотрасс. Согласно паспорту нацпроекта, на эти цели предусмотрены инвестиции в объёме 4,8 триллиона рублей инвестиций.
При этом, федеральный бюджет направит 440,9 миллиарда рублей, а региональные бюджеты почти в 10 раз больше – 4,139 триллиона рублей.

По словам директора Центра исследований проблем реальной экономики при РЭУ им. Г.В. Плеханова Андрея Быстрова, «финансирование проекта за счёт региональных бюджетов объясняется тем, что к 2024 году сто процентов федеральных налоговых доходов от акцизов на горюче-смазочные материалы (бензин, дизельное топливо, и другие) будут направлены в бюджеты Российской Федерации».

Так, в 2019 году регионы получат 58,1 % от всех акцизов, в 2020 году – 66,6 %, в 2021 году – 74,9 %, в 2022 году – 83,3%, в 2023 году – 91,6 %. Финансирование нацпроекта с 2022 года в основном будет осуществляться за счёт акцизов на нефтепродукты, которые будут больше чем на 80 % переданы к этому времени регионам.

Андрей Быстров напомнил, что норматив зачисления акцизов на нефтепродукты в федеральный бюджет в 2018 году составлял 42,6 %, а в 2019 году – 39,8 % от общего объёма поступлений топливных акцизов. Исходя из этого, федеральный бюджет получил от акцизов на нефтепродукты 161,024 миллиарда рублей в 2018 году и 156,977 миллиарда рублей – в 2019 году. Согласно действующему бюджетному кодексу, из акцизных поступлений, которые остаются в федеральном бюджете, только 37 % направляются в Федеральный дорожный фонд. При этом региональные дорожные фонды забирают у региональных бюджетов акцизы в полном объёме. В 2019 году ставка акциза на бензин класса Евро 5 составляет 13,1 тысячи рублей за тонну, а на дизель – 8,541 тысячи рублей.

Главными источниками пополнения дорожных фондов продолжают оставаться: плата за проезд большегрузов по федеральным трассам (тариф в рамках системы «Платон»), штрафы ГИБДД, субсидии федерального бюджета и бюджетов регионов, транспортный налог.
«Однако, основным источником средств для всего дорожного строительства остаётся нефтяной сектор», – отметил Быстров.

Согласно проекту бюджета на 2019 год, ставка тарифа в рамках системы «Платон» составит с 1 июля 2,24 рубля за километр, что обеспечит поступление в бюджет почти 25 миллиардов рублей по итогам 2019 года и около 26 миллиардов рублей в 2020 году.

В области топливно-энергетического комплекса также осуществляются реформы, только не в контексте национальных проектов, а в контексте завершения налогового маневра. Задача отраслевой реформы ТЭК в течение 2019-2024 годов постепенно снизить до нуля экспортные пошлины на нефть, нефтепродукты и газовый конденсат, одновременно поднимая в равнозначных объёмах налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Быстров отметил, что рост НДПИ автоматически означает рост закупочной цены для нефтеперерабатывающих заводов.
«Цена на нефть на внутреннем рынке во многом зависит от экспортного «нетбэка» – средней мировой цены за вычетом экспортной пошлины и транспортных расходов Нефтяные компании на фоне обнуления пошлины стремятся экспортировать максимальное количество сырья, создавая искусственный дефицит на внутреннем рынке», – отметил эксперт.

Быстров напомнил, что задачу по стабилизации внутренних цен на топливо пришлось решать зампреду правительства Дмитрию Козаку. В частности, правительство выстроило систему ограничительных, защитных, страховых и поощряющих механизмов, а в случае возникновения экстремальной ситуации предусмотрело установление заградительных экспортных пошлин.

Основным защитным механизмом стало введение новой подакцизной группы товаров – нефтяного сырья, получаемого НПЗ для переработки. Определена формула расчёта этого акциза, основанная на экспортных ценах на нефть и на соотношении пары рубль-доллар, а также механизм «обратного акциза» – по сути налогового вычета, но с использованием «плавающего» коэффициента. Однако, как подчеркнул Быстров, не все НПЗ могут получить обратный акциз, а только те, которые имеют специальное свидетельство. Его могут получить вертикально-интегрированные нефтяные компании, компании, попавшие под санкции, НПЗ, осуществляющие модернизацию, и те, кто активно торгует внутри страны топливом класса Евро 5. Также «компании могут лишиться лицензии, если будут продавать на внутреннем рынке меньше десяти процентов топлива от количества полученного сырья», — добавил директор Центра исследований проблем реальной экономики при Российском экономическом университете им. Г.В. Плеханова.

По мнению Андрея Быстрова, разногласия между топливными компаниями и правительством – не в обратном акцизе, а в его дополнении, так называемом «демпфирующем» или «плавающем» коэффициенте. Это – компенсация компаниям потерь в том случае, если экспортные цены выше средних значений, а рубль – ниже. В его формулу первоначально заложили среднюю цену – 56 рублей за литр бензина и 50 рублей за литр дизеля.
«Но в первом квартале 2019 года, когда заработал обратный акциз и его «демпфирующий» коэффициент, мировые цены были, наоборот, ниже, а рубль – выше ожидаемого уровня. Формула сработала не в интересах компаний, а в пользу государства», – заметил эксперт.

В начале марта эксперты оценили потери нефтяников от продажи топлива на внутреннем рынке в 55 миллиардов рублей. По словам Козака, правительство скорректирует формулу, снизив средние значения цены на бензин и дизель на 5 и 4 рубля соответственно. Решение о корректировке формулы было принято вместе с решением о продлении соглашения между правительством и компаниями по заморозке цен на нефтепродукты на внутреннем рынке.

«Сейчас определяются источники компенсации потерь бюджета от корректировки формулы демпфера. Эти потери Минфин оценил в сто двадцать-сто девяносто миллиардов бюджетных рублей в год. Ранее в качестве источника рассматривался Фонд национального благосостояния. В своё время он также обсуждался и как возможный источник финансирования дорожно-строительных затрат. Однако выбор был сделан в пользу акцизов на нефтепродукты, рост которых также отражается на внутренних ценах на топливо», – сказал эксперт.

Быстров отметил, что нефтяные компании предлагают правительству свои альтернативные методы решения задач по регулированию топливного рынка, например, перенести обратный акциз с НПЗ на АЗС, сделать обратный акциз плавающим, ввести обязательные объёмы поставок на внутренний рынок.

Как известно, крупнейшие нефтяные игроки ещё в ноябре 2018 года обязались в первом квартале 2019 года удерживать цены на НПЗ не выше установленных правительством и увеличить поставки топлива на внутренний рынок на 3 % по сравнению с 2017 годом. В конце марта 2019 года соглашение было продлено ещё на 3 месяца. Правительство планирует за время действия продлённого соглашения разработать другой – «неручной» способ контроля внутренних цен. Им может стать лицензирование экспорта нефти и нефтепродуктов, отмечается в сообщении Центра исследований проблем реальной экономики при Российском экономическом университете им. Г.В. Плеханова.

Похожие записи


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>