Стоимость первого этапа проекта создания прямого железнодорожного сообщения с Японией, предусматривающего возведение постоянного перехода с материка на Сахалин, оценивается примерно в 400 миллиардов рублей, сообщил ТАСС вице-президент «Российских железных дорог» (РЖД) Вячеслав Павловский нароссийско-японском бизнес-форуме в Токио, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.

Что касается второго этапа, в рамках которого могут быть связаны Сахалин и Хоккайдо, Павловский отмечал, что «предстоит выполнить комплексную и сложную работу по актуализации технико-экономического обоснования». По его словам, синергический эффект от строительства постоянного перехода между Сахалином и Хоккайдо будет значительным.

«Объём инвестиций на два транспортных перехода, думаю, составит около одного триллиона рублей с учётом модернизации инфраструктуры острова Сахалин и обустройства подходов на Дальнем Востоке», — сказал ТАСС генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Железнодорожный переход между Россией и Японией может быть реализован как в формате моста, так и в формате тоннеля, полагают опрошенные ТАСС эксперты.

«Скорее всего, для реализации данного проекта будут использованы мостовые транспортные переходы, которые будут включать в себя и автомобильное, и железнодорожное сообщение. Строительство тоннелей приведёт к серьёзному удорожанию проекта», — добавил Иванкин.

По его мнению, строительство может начаться одновременно между материком и Сахалином и Хокайдо и Сахалином, и с учётом проектно-изыскательских работ проект займёт от 3 до 5 лет. Эксперт также отметил высокий потенциал маршрута с точки зрения пассажирского сообщения, а вот перспективы грузового сообщения, считает Иванкин, требуют детальной оценки.

«Вопрос требует серьёзной технической проработки, но на первый взгляд, более предпочтительным выглядит вариант тоннеля, потому что там очень сложная ветровая и штормовая обстановка. Мост построить можно дешевле, но с точки зрения ограничений в эксплуатации тоннель предпочтительнее», — отметил директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.

Он также уверен, что современный уровень развития строительных технологий позволяет построить между Россией и Японией как мост, так и тоннель. «В любом случае, стоит вопрос о грузовой базе этого проекта — он будет иметь смысл, если мы прогнозируем интенсивные экономические связи между странами и со всем Азиатско-Тихоокеанским регионом, которые оправдают это очень дорогое и сложное строительство. Есть три компонента: политическое согласие, глубокий технико-экономический расчёт, который включает прогноз экономических связей в регионе и, наконец, проектирование и строительство. Думаю, для наших проектировщиков кооперация с японскими коллегами была бы очень полезна, и не только по этому проекту», — пояснил Блинкин.

Руководитель Центра инфраструктурных проектов Института транспорта и транспортной политики ВШЭ Сергей Чеботарёв напомнил, что тоннель начинали строить ещё в 1950-е годы. «Там ещё сохранились шахтные стволы, насколько я знаю, но потом это строительство было заморожено. И тоннель, и мост вполне реальны. Стоимость будет зависеть от конкретной трассы», — указал он.

По мнению Чеботарёва, плюс строительства тоннеля заключается в отсутствии влияния внешней среды, тогда как организация движения по мосту в условиях сильного ветра потребует дополнительных технических мероприятий.
«Фактически это не будет мост в чистом виде — скорее, тоннель на опорах, что-то типа пролетного строения с серьёзными ветрозащитными экранами. Кроме того, может быть влияние льда на опоры моста, когда пролив замерзает. Минус тоннеля в том, что его строительство дороже. Я думаю, что в полтора-два раза», — уточнил он.

Эксперты также сходятся во мнении, что на данном этапе проект требует детального транспортного, экономического и экологического анализа.