Заседание президиума Государственного совета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, как уже сообщалось, планируют провести в предстоящем сентябре на Сахалине. По итогам сессии намечено определить стратегию для рыбной отрасли России, для чего на сахалинской встрече предстоит обсудить два ключевых аспекта – как повысить эффективность и как стимулировать рыбаков вкладываться в модернизацию флота, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
В интервью ТАСС, посвященному развитию Дальнего Востока, зампред правительства-полпред президента в регионе Юрий Трутнев чётко указал на то, что страна ждёт решений, направленных на обновление отечественного рыболовецкого флота. Надо давать квоты за строительство новых судов в России, заявил он.
Президент Владимир Путин на днях принял национальную Морскую доктрину, в которой обозначены следующие приоритеты: укрепление позиций в акваториях Мирового океана и возрождение военного и гражданского национального судостроения. Новый раздел документа, привлекший внимание рыбопромышленников от Архангельска до Владивостока, посвящён преференциям за строительство судов на отечественных верфях. По мнению разработчиков документа, это отвечает долгосрочной цели нашей страны по строительству высокоэффективных рыбопромысловых судов, способных осуществлять вылов в том числе за пределами российских вод.
Для министерств идея обновления флота не нова и обсуждается уже не один и даже не два года. Тот же Минпромторг заговорил о строительстве новых судов ещё в 2012 году, когда ведомством впервые была предложена концепция «квот под киль», призванная стимулировать закладку новых судов на отечественных верфях.
То есть на всех уровнях государственной власти понимают – рыбная отрасль загнана в тупик. Отечественный флот морально устарел, падает эффективность лова и береговой переработки. Ежегодно в отрасли по 16-20 судов достигают «пенсионного возраста» и становятся непригодными для нормальной работы. По подсчётам Союза рыбопромышленников, средний возраст российских траулеров составляет около 30 лет, а более 80 % судов эксплуатируются с превышением нормативного срока службы. При этом новые корабли никто не строит, по крайней мере – у нас: за последние десять лет не было спущено на воду ни одного крупнотоннажного рыболовецкого судна.
Что делать?
Во-первых, должны помочь преференции для отечественных компаний, прописанные в Морской доктрине. Правда, кто и в каких объёмах получит субсидии от государства, пока не ясно. Однако, по задумке разработчиков документа, по крайней мере, появится стимул для размещения заказов на российских верфях.
Во-вторых, нужно определиться с вопросом распределения квот – кому и по какому принципу выдавать лицензии на вылов рыбы. Что об этом думает государство?
Юрий Трутнев признался, что отменять исторический принцип, базирующийся на расчёте среднегодовых объемов вылова за последние несколько лет и закреплении соответствующих показателей за компаниями, как минимум странно. В то же время дальневосточный полпред президента отметил, что «у этого принципа есть один колоссальный недостаток: он не стимулирует повышение эффективности. Вот дали тебе квоту, и она у тебя есть всегда. И особо беспокоиться тебе не о чем».
Беспокоиться приходится государству. Сейчас и профильные министерства, и законодатели ищут компромисс, который позволит изменить существующую систему, не производя «революций».
Пока таким компромиссом стало то, что с 2018 года к уже действующему историческому принципу добавятся «квоты под киль».
Идея проста – предоставить дополнительные объёмы на вылов рыбы тем, кто делает выбор в пользу российских верфей. Строишь новые отечественные суда – получай больше квот. Например, как предлагают рыбопромышленники, можно резервировать 20 % от общей квоты под строительство новых судов. Каждый раз, когда со стапелей будет сходить очередное судно, правительство будет определять, какую именно долю выделить владельцу в соответствии с тоннажем и оснащением корабля. Благодаря данному подходу, лет десять новое судно будет дополнительно окупаться за счёт новой квоты.
С одной стороны, такого рода партнёрские условия обеспечат баланс интересов государства и рыбаков – никакой «халявы» и понятный экономический стимул. С другой стороны – решат проблему российских верфей, которые не развиваются, потому что у них нет заказов, которые не делаются, потому что верфи не развиты.
Об этом говорит и Юрий Трутнев: «Если прийти в судостроительную компанию Кореи, тебе дадут несколько типов судов, ткнёшь пальцем, тебе сразу скажут цену, сроки – всё понятно. На наших заводах тебе говорят: «Мы, конечно, это судно построим, но какое тебе надо? Нарисуй! Сейчас мы по нему проект начнём разрабатывать». Вы им в ответ: «То есть вы на мне экспериментировать будете?» Так система не работает».
Соответственно, появление «квот под киль», как показывают расчёты, разрубит этот гордиев узел: строить в России станет выгодно, вместе с заказами придут деньги, благодаря которым верфи начнут развивать и модернизировать производство. Так, строительство одного крупнотоннажного судна – это заказ на 40-70 миллионов долларов и 2-3 года работы.
Экономический эффект очевиден: государство, не вкладывая ни копейки, только путём перераспределения квот, получает развитие отраслей, повышение рентабельности промысла, рост поступлений в бюджет и создание новых рабочих мест в регионах. Причём через загрузку верфей и необходимости поставок на них всего – от листового проката до сложных электронных приборов – цепочка распространится и по всем смежным отраслям.
Есть и дополнительные стимулы: если верить новостям, государство в лице Минтранса и Минпромторга разработало программу утилизации, в рамках которой любой владелец речного и морского флота может избавиться от «рухляди», получить за это судовый утилизационный грант и использовать его для постройки нового судна на российских верфях. Правила просты: возраст старого судна должен быть более 30 лет, а в собственности оно должно находиться не менее 3 лет, размер гранта должен составлять как минимум 10 % от стоимости нового судна. Всего на финансирование судовых утилизационных грантов с 2017 по 2030 год планируется потратить свыше 10 миллиардов рублей. Конечно, в масштабах отрасли это не такая большая сумма, но, как говорится, любой бонус – мелочь, а приятно.
Чиновники вспомнили и о «рыбных рантье», которые торгуют квотами, а рыбу не ловят. Теперь они будут лишаться лицензий – не освоил хотя бы 70 % квоты собственными или арендованными судами в течение пары-тройки лет, квоты отберут.
Ещё один до сих пор не решённый вопрос, который ставится на повестку дня осеннего заседания Госсовета, – сроки закрепления квот по историческому принципу. С одной стороны, 25 лет квотирования (а именно о таком временном отрезке говорят депутаты) позволяют стабилизировать ситуацию на четверть века вперёд. С другой стороны, это золотая жила для «квотных рантье», а для неэффективных собственников – возможность ещё пару десятков лет «докатывать» старые «посудины».
«Если копнуть, − говорит председатель совета директоров ОАО «Южноморская база рыбфлота» в Приморском крае Александр Шулдык, − за двенадцать лет существования исторический принцип привёл рыбную отрасль к застою. Он даёт финансовую подушку получателям квот и по факту превратил многих бывших браконьеров в «рантье». Кто-то перепродаёт подаренное государством право на вылов, кто-то ловит рыбу судами, которые давно пора списать в утиль, кто-то сквозь пальцы смотрит на расход и воровство топлива, а оборудование и флот не обновляются».
По оценкам Рыбного союза, объединяющего крупнейших российских рыбопромышленников, оптимальный срок для закрепления квот по историческому принципу – не более 10 лет. Этого достаточно для окупаемости новых судов, это будет стимулом поторопиться с закладкой нового флота, это же позволит избавиться от «рантье» – плесени на теле отрасли.
Пока участники рынка замерли в ожидании, парламентарии готовят доклад для президиума Госсовета, который предложит системные решения и новое – надеемся, верное – направление развития. По итогам сессии президент даст конкретные поручения, и главный для нас вопрос – скажет ли он что-то вроде «новым судам для рыбодобычи и новой отрасли – быть»? Если да, то эти слова станут той самой «бутылкой шампанского», традиционно разбиваемой о борт корабля при спуске на воду.
Макс Фишман,
Институт региональной экспертизы