О текущей ситуации в морском порту Владивосток, уровне ответственности и о подходе портовых властей к решению проблем безопасности мореплавания журналу «Морские порты» рассказал и.о. капитана порта Владивосток Владимир Бардык, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
- Владимир Викторович, недавно в рамках завершившейся административной реформы портовых властей в составе ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» был образован Владивостокский филиал. Что изменилось после введения новой юридической формы и статуса Администрации порта Владивосток в части обеспечения безопасности мореплавания?
– Реформа и новая структура управления в морских портах прежде всего позволили ускорить процесс принятия решений, а соответственно, повысить и эффективность работы портовых властей. Например, стало проходить меньше времени между принятием решения ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» и его реализацией непосредственно капитаном порта Владивосток.
В свою очередь, Служба капитана порта теперь является более самостоятельным органом, что позволяет все внимание уделять обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, в том числе на подходах к нему.
- Что будет означать для Владивостокского филиала введение режима «свободного порта», каких изменений в работе порта Владивосток можно ожидать в перспективе?
– В настоящее время в нормативных документах нет чёткого определения термина «свободный порт», и законодателям ещё предстоит выработать правила и требования к компаниям, предоставляющим портовые услуги. Но, безусловно, это откроет перед портом перспективы увеличения количества судозаходов и объёмов предоставляемых портовых услуг.
В отношении работы Администрации порта и Службы капитана порта ничего не изменится: все необходимые предъявляемые нами требования направлены в первую очередь на безопасность мореплавания, сохранение человеческой жизни на море и экологическую безопасность.
Изменения, скорее, должны коснуться субъектов портовой деятельности: введения для них льготных режимов налогообложения, таможенных сборов…
- Как Вы считаете, нужна ли сегодня в отношении морских портов более активная государственная поддержка? В чём, по Вашему мнению, она должна выражаться?
– Если говорить о поддержке портовых властей, непосредственно капитанов портов, то, на мой взгляд, государству необходимо расширить их полномочия. В настоящее время капитан порта не может применить меры административного воздействия к судовладельцам, а только к должностным лицам из состава экипажа.
Или сейчас изъяты из обращения вкладные талоны к дипломам комсостава судов, в которых ранее за грубые нарушения ставились соответствующие отметки, и при определённом количестве нарушений капитан порта имел право назначить внеочередную аттестацию моряка-нарушителя. За грубые нарушения безопасности мореплавания капитан порта раньше мог лишить виновного и диплома на шесть месяцев. А сейчас не может даже назначить внеочередную аттестацию или наказать, к примеру, механика за пьянство. Кажется, мелочи, а тем не менее они отрицательно влияют на обеспечение безопасности мореплавания.
Будем надеяться, что ответственные ведомства изучат практику применения законодательства, относящуюся к деятельности капитанов портов, и внесут необходимые поправки, расширяющие их полномочия. Но это дело будущего. Пока же, несмотря на все трудности, капитаны портов при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) стараются успешно решать поставленные государством задачи имеющимися законодательными средствами.
- Экологическая ситуация в морском порту Владивосток находится под пристальным вниманием исполнительных органов власти, экологов, общественных организаций. Какая работа ведётся в настоящее время Администрацией порта по предупреждению нефтеразливов, несанкционированному загрязнению акватории порта? Достаточно ли в регионе сил и средств для ликвидации возможных последствий аварийных разливов нефти?
– И технических, и финансовых средств на сегодня более-менее достаточно. Хотя в случае с бухтой Золотой Рог и портом Владивосток в целом обеспечение экологической безопасности – дорогое удовольствие. Главное, пока не будет порядка на берегу, выделяемые средства, можно сказать, – деньги на ветер.
Дело в том, что основные загрязнения сегодня идут не со стороны судов, а со стороны города: из коллекторов зачастую вытекает значительное количество нефтепродуктов. Причём они такого «хорошего качества», что даже нефтемусоросборщики не способны с ними справиться. Самая большая проблема Владивостока – это нефтебаза Тихоокеанского флота на мысе Голдобина. Наши экологи ежедневно мониторят состояние акватории и практически каждый день выявляют утечки нефтепродуктов с этой базы. Мы постоянно обращаемся в военную прокуратуру, но что можно сделать, когда там ёмкости для хранения нефтепродуктов закопаны в землю и вся прилегающая территория фактически пропитана топливом?!
В таких условиях Администрация порта пристальное внимание уделяет тому, чтобы у всех операторов терминалов были заключены договоры со службами и организациями, способными очищать акваторию. Второе – более серьёзно относится к береговой составляющей: государственные инспекторы Администрации порта постоянно осуществляют обход территории, мотивируя тем самым операторов терминалов исполнять экологическое законодательство и бережнее относиться к экологии. Третье направление – усилен контроль бункеровки судов.
В последнее время бункеровочный рынок в порту Владивосток развивается стремительными темпами. Суда бункеруются как возле причалов, так и на рейде. Часто в порт приходят иностранные суда-бункеровщики. Поэтому риск аварийных разливов нефтепродуктов по сравнению с прошлыми годами повысился.
Сейчас вблизи острова Русский компания «Павино», выполнив все требования приказа Минтранса России от 29.02.2009 г. №68, организовала рейдово-перегрузочный комплекс на 150 тысяч тонн нефтепродуктов. Согласно приказу №68, обязательным условием является обоновка загружаемого судна. Законодательство в этом плане сейчас очень жёсткое, и наша задача – его точное исполнение.
- Кстати, и «Владивостокский морской торговый порт» планирует увеличить мощность своей нефтебазы с нынешних 460 тысяч до 950 тысяч тонн. Каковы перспективы расширения этого объекта, удастся Владморторгпорту это сделать?
– Пока всё находится в планах, да и сейчас Владморторгпорт пытается оборудовать 12-й причал под 45-тысячные танкеры. Правда, у Администрации порта к этому проекту отношение отрицательное.
Во-первых, прямо напротив 12-го причала, на мысе Голдобина, планируется строительство двух причалов для бункеровки военных кораблей, что повлечёт за собой сужение входного фарватера в бухту Золотой Рог, а значит, 12-й причал будет ограничен в расширении.
Во-вторых, и сейчас здесь одно из самых узких мест фарватера. Если поставить к 12-му причалу большое судно, то оно будет мешать проходу других судов, а также подходу судов к 13-му причалу. В общем, эффективное обеспечение безопасности мореплавания будет под вопросом.
- Недавно в Хасанском районе Приморского края дважды обнаруживали нефтяные пятна в акватории. Загрязнения в обоих случаях удалось оперативно ликвидировать. Однако для предотвращения подобных происшествий краевые власти предложили запретить бункеровку в открытом море и осуществлять её непосредственно в порту. Как Вы относитесь к данной инициативе? Готов ли порт технологически взять на себя такую функцию?
– Да, можно не согласиться с властями Приморского края по поводу опасности бункеровки судов в открытом море. Но мировая практика говорит об обратном, особенно в части бункеровок рыбодобывающего флота.
Кроме того, статистика показывает, что разливы нефтепродуктов в основном происходят ночью, и главная причина этого – человеческий фактор: в ночное время у людей теряется бдительность, некоторые просто засыпают. Нефтеразливы по техническим причинам происходят очень редко. Поэтому если что-то и запрещать, то ночные бункеровки.
Я, кстати, уже высказывался по этому поводу на различных совещаниях, но реакции не услышал. Вместе с тем говорят, что капитан порта несёт ответственность за происходящее на судне во время бункеровки и должен контролировать процесс. Согласен, если судно находится в границах морского порта, как того требует законодательство. Если же судно стоит в открытом море, то вся ответственность лежит на капитане судна. Капитан же порта в такой ситуации не имеет возможности попасть на борт. Хотите, чтобы капитан порта отвечал за всё происходящее в открытом море, тогда дайте ему соответствующие полномочия и технические средства.
- Владимир Викторович, в зону Вашей ответственности, очевидно, в скором времени попадут бухты, в которых планируется построить новые угольные терминалы, в частности, «Порт «Вера» в районе мыса Открытый бухты Беззащитная и терминал в бухте Суходол – проект, реализуемый компанией «Сибирский деловой союз» (СДС). На какой стадии сейчас данные проекты? И какое отношение к ним Администрации порта?
– Оба терминала находятся на стадии проектирования, и по каждому из них есть свои сложности. Например, «Порт «Вера» предполагается строить в довольно непростой гидрологической области: акватория открытая, в летний период постоянно подвергается западным и юго-западным ветрам, а в зимний – ещё и северным, зимой в акватории сложная ледовая обстановка. По этим причинам обеспечить здесь безопасность мореплавания практически будет невозможно.
Администрация порта высказала свои замечания по проекту, вплоть до нецелесообразности строительства порта в том месте. Однако инвесторы в лице компании «Росинжиниринг» и других упираются.
Инфраструктуру порта в бухте Суходол планируется построить на территории бывшего военного аэродрома, и с этой точки зрения – место перспективное. Но из-за отсутствия в том районе больших глубин придётся производить масштабные дноуглубительные работы. А учитывая ещё и сильные потоки ветров, терминал в Суходоле будет испытывать те же проблемы, что и «Порт «Вера».
Однако при минимальных затратах инвесторы собираются строить даже не причал, а обычный пирс на сваях. Когда же там появится угольный терминал, то однозначно встанет ребром вопрос об экологии акватории. Так что если подобные намерения инвесторов будут отражены в техническом задании проекта, то вряд ли Администрация порта его тоже согласует.
Мы за развитие портовой инфраструктуры, морских перевозок и российской внешней торговли в Приморском крае. Но думаю, что просчитывать проекты и условия последующего ведения бизнеса, в том числе его влияния на окружающую среду, нашим компаниям нужно более тщательно, не закладывая на перспективу «мину» неразрешимых конфликтов под свой бизнес.
Морские порты №9 (2014)