Бассейновую Администрацию морских портов Приморского края в начале 29014 года возглавил Андрей Семенович Городиштьян, ранее занимавший должность капитана морского порта Восточный.
Какие задачи ставят перед руководителем реформирование системы управления морскими портами и меняющееся законодательство? Как изменила административная реформа должностные обязанности руководителя бассейновой Администрацию морских портов и капитанов морских портов? Что сегодня происходит в портах, входящих в зону ответственности Администрации морских портов Приморского края? На эти и другие вопросы журналу «Морские порты» и ответил Андрей Городиштьян, информирует Тихоокеанская Россия, ТоРосс.
- Андрей Семёнович, Вы уже освоились в новой должности? Какие главные задачи стоят сегодня перед Вами как перед руководителем более крупной структуры – Администрации морских портов Приморского края?
– Про «освоился» пока рано говорить. Но главное, что понял, вступив в эту должность, – предстоит колоссальный объём работы.
Что касается задач, то для руководителя бассейновой АМП, какой является Администрация морских портов Приморского края, они прописаны в положении об Администрации морских портов. Но в первую очередь – это проведение политики Росморречфлота в области обеспечения безопасности мореплавания.
Конечно, в условиях становления бассейновой администрации морских портов, изменения полномочий её должностных лиц, включая капитанов морских портов, системы подчинения и сфер ответственности сделать это полностью безболезненно будет крайне сложно.
- Административная реформа в морских портах несколько изменила структуру портовой власти, полномочия капитанов портов, закрепив за ними только вопросы безопасности мореплавания. На практике как Вам удаётся организовать процессы управления и разделения функций административных и хозяйственных?
– Создание бассейновой Администрации морских портов на базе Администрации морского порта Владивосток позволило устранить некоторые недостатки в работе портовых властей. Раньше капитаны портов в вопросах обеспечения безопасности мореплавания действовали изолированно, нередко наблюдались разночтения в их действиях: при одинаковых технических показателях один капитан отправлял судно без ограничений, второй – выдвигал дополнительные условия выхода, третий – задерживал. В настоящее время взаимное информирование о принимаемых решениях позволяет работать как единое целое, в соответствии с требованиями норм и правил по обеспечению безопасности мореплавания.
Второй момент: работа администрации морских портов ориентирована на обеспечение деятельности капитанов морских портов и теперь при уменьшении штатной численности подразделений в филиалах Администрации достигнуты высокие показатели в принятии управленческих решений, позволяющие капитанам портов быстро решать самые различные вопросы.
Другое дело, что процессы связи и документооборота пока на слабом уровне. В связи с удалённостью некоторые бумаги приходится перевозить на машине, например, из порта Восточный в порт Владивосток. Поэтому в Администрации морских портов Приморского края активно внедряется система электронного документооборота.
В своё время система электронного документооборота активно использовалась в морском порту Восточный, в результате чего сократилось время на согласование документов, уменьшился объём печатных версий документов и, следовательно, экономились средства на расходные материалы офисной техники.
Это комплексная задача, позволяющая полноценно использовать современные информационные технологии. Рассчитываю, что в ближайшее время произойдёт внедрение системы электронного документооборота во всех подразделениях и филиалах Администрации морских портов Приморского края.
Большим плюсом реформы стало избавление капитанов портов от хозяйственных проблем, в том числе связанных, например, с достаточно сложным процессом организации госзакупок. Кроме того, теперь капитаны портов не занимаются кадровой политикой, вопросами ремонта и строительства в портах и тому подобное.
В общем суть административной реформы в том, что капитан морского порта не должен заниматься хозяйственными функциями, его исключительная задача – отвечать за безопасность мореплавания. Разделение этих функций должно позволить всем капитанам портов сосредоточиться на конкретных вопросах безопасности.
- К кому должны будут обращаться участники транспортного процесса в конкретном порту, чтобы получить определённое разрешение, допуск или предписание? Как в этом смысле будут разделены полномочия между руководителем Администрации морских портов Приморского края и капитанами морских портов в филиалах бассейновой Администрации?
– Всеё что касается безопасности мореплавания, как я уже сказал, — это к капитану морского порта. Подменять капитана не в моих полномочиях. Зато на бассейновой Администрации морских портов теперь лежат кадровые вопросы, закупки, согласование проектов и много других хозяйственных задач. На их решение, порой, не хватает рабочего времени. Но мне нравится эта работа, потому что в ней видны результаты и перспективы развития портового хозяйства.
Если хотите знать моё мнение, то самый перспективный порт в Приморском крае на сегодня – Восточный. Там строится третья очередь угольного комплекса, идёт проектирование Восточного нефтехимического комбината (ВНХК), ОПК «Север», проводятся дноуглубительные работы для обеспечения постановки к причалам крупнотоннажных контейнеровозов длиной свыше 300 метров. В морском порту Находка хорошие перспективы имеет «Терминал на мысе Астафьева», который развивает беспыльные (элеваторные) технологии погрузки угля.
Что касается других портов бассейна, то, скажем, в порту Посьет также планируется провести дноуглубительные работы: сегодня мы там принимаем суда круглосуточно, хотя раньше это было возможно только в дневное время, в Шкотовском районе рассматривается возможность строительства крупного угольного терминала.
Одна из задач Администрации морских портов Приморского края – через развитие северных портов, входящих в зону нашей ответственности, развитие Севера, обеспечение безаварийного прохода по Северному морскому пути.
- В процессе приёма и обработки судна в порту обычно задействовано несколько хозяйствующих субъектов, каждый из которых пытается извлечь свою материальную выгоду. Между тем, сейчас много говорят о безопасности деятельности портов. Есть ли консенсус между всеми сторонами? И каково участие Администрации морских портов Приморского края в урегулировании этих процессов?
– Действительно, при разработке проектов каждая стивидорная компания хочет получить большее, при этом мало кого интересует мнение соседа. Живой пример — Восточный нефтехимический комбинат. Будучи капитаном порта Восточный, мне пришлось рассматривать порядка 10 проектов ВНХК. Некоторые решения отклонялись, поскольку не учитывалось мнение расположенных рядом хозяйствующих субъектов: то нефтяники занимали навигационные знаки, то хотели вынести грузовые терминалы на выносные пирсы — это мешало бы всем. И такое сплошь и рядом. Компании пытаются выжать максимум с территории.
Регулирование данных процессов — это одна из наших задач и при её решении мы должны учитывать и безопасность, и обеспечение вспомогательного флота. Ведь появление нового объекта влечёт за собой дополнительные услуги: лоцманскую проводку, включение в систему обеспечения безопасности мореплавания, буксирное обеспечение…
Один из примеров – нефтяной терминал в Козьмино. После завершении строительства и начала эксплуатации возникла острая потребность в мощных буксирах, обеспечивающих безопасную швартовку крупнотоннажных судов к причалу. Благодаря оперативности взаимодействия Администрации морского порта и портовых структур удалось решить важную задачу по обеспечению безопасности мореплавания как в морском порту Восточный, так и в акватории морского терминала Козьмино. Поэтому, чтобы такого не случалось, властный механизм должен работать бесперебойно. Для этого необходимо уметь и анализировать ситуацию, и прогнозировать дальнейшие события, и учитывать интересы всех сторон.
- Некоторое время назад в порту Восточный длительное время оформления судов было связано с несовершенством проведения процедуры пограничного контроля. Положительный опыт в части пограничного оформления судов во время погрузо-разгрузочных операций, имеющийся в других российских портах, в Восточном порту пограничниками не принимался во внимание. Как сегодня обстоят дела в этом вопросе, а также в вопросах таможенного оформления грузов и в целом в работе пунктов пропуска? Что-то меняется в лучшую сторону?
– Да, меняется. В Восточном не всё было гладко в работе морского пункта пропуска. В течение прошедшего года практически ежедневно приходилось собирать координационные советы, на которых обсуждалась задержка в порту каждого судна. Сложная и кропотливая работа в итоге вылилась в то, что за день стало оформляться более 28 судов. Раньше такого никогда не было: исторический максимум Восточного не превышал оформления 18 судов в сутки.
Хочу выразить благодарность и пограничным, и таможенным органам за понимание и создание более привлекательных условий для работы этого порта. Что касается судовладельцев, то реакция с их стороны была моментальной: судов в порту стало обрабатываться больше и, соответственно, увеличился грузооборот.
Из таких вот маленьких побед складывается и отношение к портовым властям, а в конечном счёте и к государству. Что ни говори, но морской порт должен быть привлекательным во всех отношениях.
Сейчас мы планируем распространять положительную практику работы морского пункта пропуска Восточный и на другие порты Приморья. Не вижу для этого никаких препятствий.
- Недавно в портах Владивосток и Восточный в качестве эксперимента Федеральной таможенной службой России был внедрен прототип единой платформы информационного взаимодействия контрольных органов и заинтересованных лиц в морских пунктах пропуска. Как вы оцениваете работу новой системы?
– Эта система (портал) является связующим звеном между всеми участниками логистического процесса в морском порту: операторами портовых терминалов, декларантами, перевозчиками, государственными контролирующими органами…
Работа портала позволит в будущем обеспечить непрерывность логистического процесса и оптимизировать совершение операций, что неизбежно приведёт к сокращению сроков нахождения товаров в морском порту. Кроме того, эта информационная платформа позволяет любому участнику процесса отследить движение груза, и мы теперь знаем какой груз на подходе, какое судно его везёт, какое судно заберёт груз и есть ли у него соответствующее разрешение.
Я вообще за всё современное и инновационное, поэтому всегда делаю ставку на молодые и перспективные кадры, способные оперативно и энергично решать поставленные задачи.
Предвидя ваш вопрос о кадровой политике, могу сказать следующее – острой нехватки специалистов у нас не существует. Проблема эта, на мой взгляд, несколько преувеличена. Сложности возникают лишь при выборе специалистов, так как брать кого попало не хочется.
В советское время курсанты проходили определённую школу, до капитана судна проходили очень жёсткий отбор и имели большой опыт работы на судах, а до капитана-наставника в пароходстве — ещё сложнее. Я этот путь прошёл сам: стал капитаном в 27 лет, в 40 – капитаном-наставником.
Сейчас командный и рядовой состав судов постоянно меняет места работы, порой судовладельцы не проявляют должного внимания к подбору кадров и поэтому остро стоит вопрос о качестве профессиональной подготовки специалистов, проведении квалификационных испытаний и выдаче соответствующих дипломов и свидетельств.
В связи с этим сегодня мы активизируем работу морских квалификационных комиссий, повышаем требования к самим экзаменаторам. У нас есть много предложений по развитию этого направления. В частности, за каждым учебным заведением закреплены представители Администрации морского порта, включая заместителей руководителя и заместителей капитана морского порта. Они будут проверять готовность специалистов по ГМССБ, тренажёрной подготовке. То есть учебно-тренировочный центр подготовил специалиста, оповестил Администрацию морского порта за день до экзамена, наш представитель приезжает и участвует в приёме экзамена. Таким образом, мы добиваемся, чтобы не было случайных людей в сфере морского транспорта.
- Как Вы считаете, нужна ли сегодня в отношении морских портов более активная государственная поддержка? В чём, по Вашему мнению, она должна выражаться?
– То, что сегодня делает государство по отношению к морским портам Приморского края – это уже большая поддержка. Взять, например, ту же административную реформу – бассейновая Администрация морских портов Приморского края была сформирована одной из первых.
Если говорить о развитии всей транспортной инфраструктуры, то проблемы здесь складывались исторически – имеется в виду развитие железных дорог: Транссиб и БАМ морально устарели. На эти проблемы государство уже обратило внимание, приняв решение о выделении средств на модернизацию железнодорожных магистралей из Фонда национального благосостояния.
Надеюсь, в ближайшее время государство приступит к реализации этой важной задачи, способной кардинально повысить пропускную способность железных дорог в направлении дальневосточных портов, а соответственно повысить объёмы перегружаемых ими грузов, объёмы внешней торговли России со многими странами мира.
Морские порты №1 (2014)