Сегодня – вторая часть из воспоминаний заместителя начальника Дальневосточной государственной инспекции мореплавания и портового надзора на флоте рыбной промышленности (Дальгосрыбфлотинспекции) – начальника Приморской госрыбфлотинспекции с июня 1983 года и до момента её ликвидации Валерия Ивановича Джурука, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.

Во второе воскресенье июля приморцы и дальневосточники отметили, хоть и с не таким размахом как в докорановирусные годы, один из своих любимых праздников – День рыбака. Чествуя тружеников моря, о непростых рыбацких буднях говорили и руководители регионов, и депутаты, и средства массовой информации. «Аргументы неделi. Приморье» публикуют записки, которые предоставил редакции В. И. Джурук

КОГДА НАДЕЖДЫ ОСТАВАЛОСЬ ВСЁ МЕНЬШЕ
Дальгосрыбфлотинспекция для выхода в районы промысла в своём распоряжении имела два судна: «Флотинспекция-01» и «Флотинспекция-05». Суда были оснащены водолазным оборудованием и, в случае необходимости, могли произвести различные работы в подводной части судна.
Одним из основных направлений нашей работы в море был контроль за перегрузом добывающего флота. При этом для нас не было секретом, что некоторые капитаны, особенно на судах типа СТР (сейнер-траулер рефрижераторный – прим. ред.) залавливались так, что, вытащив на палубу трал с количеством рыбы, значительно превышающим допустимую норму, не сбрасывали излишки за борт, а в таком состоянии, с тралом, набитым тяжёлым уловом, тихонько плелись на сдачу к плавбазе. Доходило до того, что весь экипаж в надетых спасательных жилетах находился на палубе, и только на мостике – капитан, а в машинном отделении – старший механик. На плавбазах их, конечно, не выдавали – кто откажется от хорошего рыбака, но это могло кончиться плохо

И вот одного из таких капитанов-нарушителей мы «засекли». Это был СТР приморских колхозников. Капитаном на нём был Михаил Иванович Ф. Рыбак, что называется от Бога, но хулиганил. После сдачи рыбы на плавбазу мы подозвали СТР к своему борту. Узнав, что он попался, Михаил Иванович не стал спорить и выложил на стол свой диплом капитана. Мы сообщили по инстанциям о случившемся и затребовали ему замену. Но тут произошло событие, которое его полностью реабилитировало. А дело было так…

Четыре камчатских рыболовных сейнера, РС, закончили промысел, выбрав свою квоту. По этому поводу перед возвращением в порт пришвартовались друг к другу: один из них отдал два якоря, а три других привязались к нему. Дружеская беседа, видимо, была в самом разгаре, поэтому резкое ухудшение погоды вовремя не заметили. А в Охотском море погода портится быстро и на момент, когда суда стали разбегаться, уже поддавало основательно. Три сейнера, отдав концы, отошли быстро и стали «штормовать», а вот тому, кто стоял на якорях, надо было ещё их выбрать. Подрабатывая машиной на передний ход, стали как можно быстрее выбирать якоря, но было уже поздно. Очередной волной РС накрыло и трал, лежавший на палубе, сполз под винт и намотался. Судно обездвижилось…

Ситуация становилась критической. Волны заливали сейнер, и было очевидно, что долго на плаву РС не продержится. Вся команда собралась на ходовом мостике, люди стояли по колено в воде и уже не надеялись на своё спасение. Я по эфиру стал опрашивать суда, находившиеся в этом районе моря – сможет ли кто подойти близко к терпящему бедствие судну и подать буксир? Здесь надо было быть не только опытным и смелым капитаном, но и иметь исправное подруливающее устройство (дополнительное устройство, расположенное в носовой части и позволяющее судну лучше маневрировать). Иначе в случае столкновения можно было не только повредить своё судно, но и утопить бедный рыболовный сейнер. Как назло спасательное судно находилось далеко и подойти вовремя не успевало. А ветер, между тем, всё крепчал, я, сидя в радиорубке, двумя руками держался за стол, чтобы во время крена не выпасть из привинченного к палубе кресла. Спросил у капитана нашей «Флотинспекции» – сможем ли мы в этой обстановке что-либо сделать? Он посмотрел на меня и выдавил: «Ты что, Иваныч, у нас же нет подрульки. Нанесёт на него – утопим бедолагу…» И когда надежды оставалось всё меньше, отозвался мой «крестник» – Михаил Иванович. Сказал, что подойдёт как можно ближе, линемётом подаст конец на РС и утащит его в лёд. Линемёт и подрулька у него в рабочем состоянии. В общем, всё так и получилось.

Когда погода успокоилась, мы пришвартовались с РС, начали размотку винта. Ко мне зашёл капитан сейнера, он ещё как следует не отошёл от всего произошедшего, и рассказал, что пережил экипаж, ведь мало кто надеялся на спасение. Немного погодя, из чистого любопытства, я спросил, пойдёт ли он ещё в море? Помолчав, он ответил утвердительно: «Конечно пойду».
Сейчас, по прошествии стольких лет, подумалось: вот живёт такой человек, который можно сказать одной ногой побывал в могиле (а может и не раз), выполнял тяжёлую, по-настоящему мужскую работу, а сегодня получает нищенскую пенсию ни что уж не надеясь в своей жизни…

В тот же день вызвал на связь Михаила Ивановича и попросил подойти, пришвартоваться к нашему борту. Когда он появился, вернул диплом капитана, предварительно согласовав и получив разрешение от своего начальства.

Как показывает практика тяжесть последствий от каких-то чрезвычайных ситуаций, ЧП на флоте во многом зависит от действий, или наоборот, бездействий старшего командного состава судна. И об этом следующая история.

ЧП НА «СОВЕТСКОЙ КАМЧАТКЕ»
В конце 1980-х в порту Троица загорелась плавбаза «Советская Камчатка». Это было старое судно, постройки 1949 года. База пришла из очередного промыслового рейса и стала под выгрузку рыбопродукции. Экипаж решил ответить возвращение на берег. Капитан пригласил к себе старшего помощника, старшего механика и электромеханика. Все были с жёнами, которые прилетели их встречать. Матросы-обработчики также устроили у себя свой «банкет». Пили спирт, который выменяли на берегу за красную икру. В какой-то момент кто-то из компании разлил спирт на стол. Не долго думая решили «подсушить» поверхность и подожгли разлитую огненную влагу. Горящий спирт попал со стола на постель, а с постели огонь перешёл на шторы. Пламя попытались как-то потушить, но, видимо, разум, замутнённый алкоголем, не позволил сделать это правильно, быстро и безопасно. В результате вся каюта заполыхала. Гуляки же в панике покинули судно и сбежали на берег. Поскольку старая плавбаза не имела так называемую пассивную противопожарную защиту – противопожарных переборок, огонь легко проник в межпалубное пространство подволока и, раздуваемый сквозняком, быстро распространился по всей надстройке. На судне была объявлена пожарная тревога. Капитан со старпомом поднялись на мостик, механики побежали в машинное отделение. Жёны остались в каюте капитана.

В этой критической обстановке только старший механик повёл себя достойно. Отдав команду закрыть все двери машинного отделения, выключить вентиляцию и поливать из пожарных шлангов переборки в тех местах, где краска от высокой температуры начнёт обугливаться, сам, надев кислородно-изолирующий прибор, КИП, по туннелю труб проник из машинного отделения в горящую надстройку. По задымлённым коридорам, в темноте дошёл до каюты капитана, где оставались женщины. Открыв дверь и увидев, что каюта пустая, он решил, что все благополучно сошли на берег. Вернувшись обратно в машину руководил действиями своей команды – если бы огонь проник в машинное отделение, последствия могли быть очень серьёзными и масштабными. Дело в том, что на судне хранился значительный запас аммиака и, если бы пожар добрался до этих ёмкостей, произошёл взрыв такой мощности, что отравляющий газ накрыл весь посёлок…

Единственными жертвами этого пожара оказались жёны, оставленные в каюте капитана. Старший механик их не увидел потому, что когда дым стал проникать в каюту, женщины перешли в спальню, где сгрудились у открытого иллюминатора, полагая, что возгорание скоро потушат. Их там и нашли.

Эта трагичная история имела свой продолжение. Весь экипаж опрашивала комиссия, созданная приказом Министерства рыбного хозяйства страны. Когда в кабинет, где работали члены комиссии, ввели старпома (ввели, потому что на глазах у него была повязка), у всех присутствующих был один вопрос – почему покидая судно он не спас свою жену? Он, видимо, почувствовав это , сбивчиво стал объяснять, что для него главным в том момент было организовать спасение экипажа. Но все поняли, что он просто струсил и в панике забыл про жену и остальных женщин. Но это ещё не всё. Для лечения глаз (временной потери зрения, то ли от дыма, то ли на нервной почве) его положили в больницу. Понимая, что, как только к нему вернётся зрение, он предстанет перед судом, стал симулировать сильное нервное расстройство, не спал по ночам. Для этого уговорил медсестру приносить ему вечером очень крепкий чай. Всё открылось случайно. Как-то утром при обходе больных лечащий врач увидел на его постели пятна коричневого цвета. Устроили разнос медсестре и она всё рассказала.

«ИДЁТЕ С ОТДАННЫМ ЯКОРЕМ…»
Иногда морские происшествия носили довольно необычный характер. Если рассказать, что судно, выйдя из Владивостока курсом на Магадан, пройдёт всё Охотское море с отданным якорем, наверное, в такое не поверят. И тем не менее это так.

Транспортный рефрижератор Управления «Востокрыбхолодфлот», погрузив на борт большое количество цитрусовых, свежих овощей и вина, вышел в рейс курсом на Нагаево. Через несколько дней в ночное время вахтенная служба на ходовом мостике увидела на носу судна в районе брашпиля сноп искр (брашпиль – палубный механизм лебёдочного типа, используется для подъёма якорей – прим.ред.). Вызвали электромеханика и рассказали, что у него «что-то в брашпиле искрит». Тот чертыхаясь, осмотрел брашпиль: всё было в норме. Посоветовав штурману по приходу в порт обратиться к глазному врачу, пошёл отдыхать.

Как потом оказалось, искры посыпались, когда якорь самопроизвольно пошёл вниз, отдаваясь от вибрации из-за плохо обжатого стопора. Рейс продолжался. Однако вскоре штурманы обратили внимание, что судно ведёт себя как-то странно – будто какая-то неведомая сила сносила его с курса. Стали делать поправку на дрейф, решив по приходу обратно во Владивосток сделать осмотр винто-рулевой группы. Можно представить, какие лица были у находившихся на мостике, когда на подходе к Нагаево со встречного судна сообщили: «Камчатские горы», вы идёте с отданным якорем». Дали стоп машинам и подняли якорь. Одна его лапа оказалась обломана, а сам якорь был отполирован до блеска.

Этот редкий случай имел продолжение, но, как говорится, это уже другая история…

Валерий ДЖУРУК
(продолжение следует)