Возможность использования Северного морского пути круглый год проверяют в экспериментальных рейсах. О том, как это проходит, рассказывает капитан дальнего плавания, почётный полярник, советник генерального директора крупнейшей судоходной компании России «Совкомфлот» Александр Андреев, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.

Как зародилась идея экспериментальных рейсов

– В 2010-2011 годах мы провели первую серию экспериментальных рейсов по Севморпути и доказали техническую возможность и экономическую целесообразность использования северного прохода для крупнотоннажной транспортировки углеводородов. Тем самым была заложена основа для транспортной модели проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2».
«Ямал СПГ» успешно стартовал в 2017 году. Примерно половину года сжиженный газ с Ямала доставляется в страны Азии напрямую по Севморпути на восток. Остальные шесть месяцев газ вывозится в западном направлении через Европу и Суэцкий канал. При этом Севморпуть позволяет сократить срок доставки СПГ с Ямала в Азию примерно на треть по сравнению с традиционным маршрутом через Суэц. В этой связи встал вопрос – можно ли расширить период, доступный для безопасной коммерческой перевозки грузов по всей длине трассы Севморпути. Экспериментальные рейсы «Совкомфлота» 2020-2021 годов были призваны найти ответ на этот вопрос.
Организация такого рейса – сложная задача, сопоставимая, на мой взгляд, с историческим рейсом ледокола «Арктика» на Северный полюс в 1977 году. Планированию рейса предшествовала тщательная оценка возможных рисков. Мы в Арктике не первый год и накопили большой опыт работы на судах с винторулевыми колонками. Это позволило определить узкие места и преимущества. В подготовку рейса внесли свой вклад «Атомфлот» и «НОВАТЭК», активно участвовала компания «Сканэкс», проводившая на маршруте анализ тяжёлых ледовых образований, айсбергов и стамух. Сложность заключалась в том, что никто ранее не проводил сбор и фундаментальный анализ данных о толщине льда в Восточно-Сибирском море и море Лаптевых в зимне-осенний период.
Штабу операции приходилось принимать решения, основываясь на оперативной информации. Сомнений, что пройдём маршрут, у нас не возникало. Вопрос заключался в другом: мы должны были пройти с коммерческой скоростью – около восьми узлов.
31 мая 2020 года «Кристоф де Маржери» вышел на траверз мыса Дежнева и стал первым в истории крупнотоннажным грузовым судном, преодолевшим Севморпуть в восточном направлении в мае. Это на два месяца раньше традиционного начала навигации. Две тысячи пятьсот шестьдесят три мили от Сабетты до мыса Дежнева танкер преодолел за двенадцать суток. В проливе Вилькицкого и на сложных участках Восточно-Сибирского и Чукотского моря его сопровождал атомный ледокол «Ямал». Начало новой эры освоения самого сложного в навигационном смысле сектора Арктики – восточного – было положено.
Следующий экспериментальный транзитный рейс по Севморпути был круговым, по маршруту Сабетта-Китай-Сабетта, и состоялся в январе-феврале 2021 года. Он получил наибольшую известность в мировых СМИ, фото танкера «Кристоф де Маржери» даже появилось на обложке британской The Times. Результаты рейсов доказали, что период коммерческой перевозки грузов в восточном секторе Арктики может быть расширен практически вдвое, что позволяет вплотную приблизиться к организации круглогодичной навигации на всём протяжении Севморпути. При этом переход на восток в январе газовоз осуществил самостоятельно, без ледокольной поддержки.

Сейчас мы уже понимаем, с чем имеем дело и чего стоит ожидать. Перед нами стоит задача организации круглогодичной навигации в восточном секторе к 2024 году, и мы планомерно ведём к этому подготовку.

– Какие ставились задачи?

– При подготовке и проведении рейса ставился целый комплекс задач, связанных с перспективами организации безопасной регулярной навигации в восточном секторе Севморпути. В частности, отрабатывали тактику совместного движения танкера «Кристоф де Маржери» и ледокола во льду сплочённостью десять баллов при скорости, близкой к требуемой для коммерческой эксплуатации. Собрали для фрахтователя данные о прямых затратах на организацию и проведение рейса. Оценили необходимый состав и количество членов экипажа в условиях продолжительного плавания при экстремальной погодной и ледовой обстановке, в том числе при длительной работе с ледоколом. Наконец, протестировали работу мембранной системы газовоза в условиях, близких к экстремальным.
Очевидно, что число ледоколов должно быть достаточным, чтобы обеспечить безопасную транспортировку всех грузов – даже с учётом масштабных планов по увеличению грузопотока. Сейчас объем перевозки грузов по СМП составляет около тридцати миллионов тонн, а планируется восемьдесят миллионов и далее по восходящей. Точно оценить размер требуемого ледокольного флота не возьмусь.
В то же время, все понимают, что за каждым судном ледокол не закрепишь. Сейчас суда вынуждены ждать, пока сформируется караван, и, в зависимости от ледовых условий, период ожидания может растягиваться на недели. Чтобы осуществлять круглогодичную навигацию при планируемых объёмах грузов, потребуются новые тактики ледокольного сопровождения. Кроме того, целесообразно строить суда повышенного ледового класса, сопоставимые по мощности с ледоколами. Всё это позволит осуществлять экономически оправданные перевозки по Севморпути.

– С учётом того, что четырнадцать атомных ледоколов мы к 2030 году не построим, предлагается выпускать двухтопливные, дизель-газовые…

– Колоть атомными ледоколами пятнадцати сантиметровый лед, конечно, расточительно. В таких условиях должны работать другие ледоколы, мощностью поменьше, а атомные нужно использовать по-иному. Как и в обычном флоте, в ледокольном должны быть различные линейки судов. Ведь мы имеем дело с четырьмя морями. Это разные морфологии, льды, гидрометеоусловия, они ещё и меняются на протяжении двенадцати месяцев. Должны иметься различные суда, которые будут заменять друг друга, подстраховывать. Должны быть и газовозы ледового класса Arc7, и суда Arc4, вопрос в экономике. Конечно, для капитана лучше, чтобы судно было классом повыше и мощностью: ручку до упора и пошёл. Но тут вступает в силу экономика, нужно считать деньги, находить какие-то другие пути и возможности. Да и про экологию забывать не стоит.
За годы работы в Арктике я побывал в различных критических ситуациях и считаю, что возможность двигаться вперёд есть всегда, главное выбрать правильный курс. Решение этой задачи в значительной степени зависит от грамотной ледовой разведки. Для этого, в свою очередь, нужны спутники, прогнозы, анализы. Это совсем другие деньги, несоизмеримо меньшие, чем затраты на ледоколы. Зато эффективность этих мер, как показали все наши рейсы, очень высока.

На недавнем арктическом форуме была поднята тема «От безопасности и надёжности к круглогодичности». И я сказал, что, как ни парадоксально это звучит, круглогодичность существует уже сейчас: танкер-газовоз, соизмеримый по мощности с ледоколом, на ходовых ледовых испытаниях показал возможность прохождения пятнадцатиметрового тороса. Это означает, что он пройдёт и Северный морской путь. Остаются вопросы безопасности и надёжности. А они уже зависят от человека, который стоит на мостике, информации, которой он обладает, и инфраструктуры, которая на это работает. Нужно развиваться в этих направлениях.

По моему мнению, тормозить нас будут не ледоколы и не суда, а правила. Нынешние нормативы, например, обязывают суда в июне ходить только с ледоколом, хотя уже доказано, что суда арктического ледового класса способны обходится без него.

– Кто определяет эти правила?

– Это прерогатива правительства. Сейчас мы пытаемся добиться того, чтобы судам высоких ледовых классов разрешили самостоятельное плавание по СМП в июне. Причём законодательно это всё допускается. Проходимость (она соизмерима с ледопроходимостью) танкера «Кристоф де Маржери»при движении кормой вперёд составляет два и одну десятую метра. Столько же, сколько у атомного ледокола «Пятьдесят лет Победы». Поэтому мы и хотим ввести поправку, что для судов такого класса, и, конечно, с разрешения Штаба морских операций, подобные операции допускаются. Мы не собираемся что-то делать автономно. Штаб морских операций должен всем управлять, организовывать и контролировать процесс, определять, когда можно идти, а когда нельзя. Рассчитываем, что к 2023 году, когда появятся новые «Ямалмаксы», правила плавания по Северному морскому пути будут обновлены, чтобы сделать возможной безопасную круглогодичную навигацию.
Суда серии «Кристоф де Маржери» проигрывают ледоколам носовой оконечностью. Обводы носовой части сильно влияют на потребление топлива. Когда конструировали первое поколение «Ямалмаксов», планировалось, что эти танкеры будут ходить, к примеру, напрямую от Ямала до Китая, поэтому они должны были показывать на чистой воде приемлемые для коммерческой эксплуатации показатели.
Новая концепция арктических газовозов основывается на использовании перевалочных баз. Суда ледового класса будут работать только в Арктике. Они не должны ходить в южные регионы, это дорого и невыгодно. Туда уже должны возить груз более дешёвые суда. Сейчас в Бечевинке рядом с Петропавловском-Камчатским начинают сооружать базу перевалки, ещё один перегрузочный комплекс СПГ планируется в Ура-Губе под Мурманском.
«Ямалмаксы» – танкеры нового поколения строятся именно для плавания во льдах. Небольшое плечо по чистой воде до Петропавловска-Камчатского и опять во льды. Это уже будет другая работа. И носовая оконечность у них будет больше походить на ледокольную.

– Какие ещё вызовы поставили перед отраслью экспериментальные рейсы?

– Десять дней следовать за ледоколом, на четыре дня выйти на чистую воду и затем опять десять дней во льдах – это очень сложно. Никто до нас раньше этого не делал. Считаю, что это требует особой подготовки экипажа. В моей практике были случаи – после трёх дней арктического плавания старпомы падали с ног. Не в прямом смысле, конечно, а психологически. Работа во льдах требует ежеминутного, даже ежесекундного контроля ситуации: рейд дрейфует, тащит рядом пароходы… Концентрация внимания нужна колоссальнейшая. И когда это растягивается по времени, человек независимо от его физических и психологических возможностей уже не в состоянии работать на пределе концентрации. Его необходимо менять. Это задача, к решению которой мы сегодня подходим с научной точки зрения. Какой режим работы необходим, сколько люди могут стоять на мостике… Количество смен на борту, количество смен судна, сколько экипаж может совершать рейсов. Когда мы начинали работать на Варандее, условия там тоже были тяжёлыми, да и по-прежнему остаются такими. И мы экспериментировали – начинали с четырёх месяцев работы, потом было два, три… В итоге остановились на семидесяти днях. Это доказало свою эффективность.
Арктическая морская наука гласит, что судам надо ходить парами. Тут есть небольшая хитрость: прочность льда у кромки на разделе «вода – лёд» на сорок процентов ниже, чем в самом поле. Отсюда и идея движения параллельными курсами (что-то, напоминающее движение уступами): один идёт впереди, другой чуть сзади; один застревает, второй выходит вперёд; застрявший начинает двигаться, и так последовательно следуем к цели. Поскольку второе судно движется в более лёгких условиях, оно тратит меньше энергии на преодоление маршрута, тем самым уменьшая количество выбросов в атмосферу.
И наша позиция, что в Арктике надо ходить парами. Ещё одна из причин – удаленность от центров технического обслуживания. Производители судового оборудования сегодня дистанционно следят за работой узлов и механизмов через Интернет, но не всегда могут решить проблемы в онлайн-режиме. Мы считаем оптимальным вариантом плавание во льдах вдвоём – для подстраховки и помощи в непредвиденных обстоятельствах.
До сих пор помню тоску по уходящему каравану в декабре 1983 года, когда мы застряли на танкере «Берёзовый» в Арктике. Ты один в этих льдах, за окном ночь, тишина, отсутствие информации, связи… Это, конечно, создавало гнетущее впечатление, оно у меня живо до сих пор.

Важный вопрос, требующий решения – это дистанция в караване. Мы собираем информацию, обобщаем опыт. Дистанция – величина непостоянная, она зависит от ледовых условий. Необходимо определять, когда дистанцию нужно сокращать, когда увеличивать. Уже сегодня это, как правило, делают автоматы, потому что человеку сложно справится.

– В каком состоянии сегодня находится необходимая для безопасного плавания инфраструктура Севморпути? Насколько активно она развивается?

– Это правильный вопрос, на который я бы хотел ответить так: безопасности в морском судоходстве никогда не бывает слишком много. Для развития необходимой инфраструктуры многое уже сделано, но для повышения её уровня в восточной Арктике предстоит сделать не меньше. Решению этой задачи, в числе прочего, способствуют отчёты и предложения капитанов наших судов, которые мы регулярно направляем в Штаб морских операций, Минтранс России и подведомственные ему организации.

– В 2020 году толщина однолетнего льда в Восточно-Сибирском море достигала полутора метров. Это было серьёзным препятствием для танкеров?

– Достаточно серьёзным. Предельная лёдопроходимость газовоза «Кристоф де Маржери» в грузу при движении носом вперёд составляет один и семь десятых метра. Отмечу, что речь идёт о толщине ровного льда, а в местах, где льдина наезжает на льдину, толщина превышает два метра, и это уже не шутки. Алгоритм расчёта толщины льда был придуман ещё в позапрошлом веке. Сумма градусов мороза по дням показывает прирост льда на определённую толщину. Расчёт проводится, исходя из толщины припая, измеренного арктическими береговыми станциями. Соотнося эти данные с показателями температуры, получается достаточно достоверный результат. В день лёд растёт на один-два сантиметра в зависимости от своей толщины и крепости мороза.
Лёд начинает становиться в конце октября – начале ноября и растёт до мая. Правда, в мае под воздействием солнца он уже теряет свои физические , слабеет. Умножаем шесть месяцев на тридцать дней и получаем сто восемьдесят. Вот вам и примерная толщина льда к концу навигации. В мае 2020 года во время рейса «Кристофа де Маржери»по Севморпути на восток был зафиксирован лёд толщиной в сто пятьдесят сантиметров.

– Многие путаются в понятиях: сверхранние, сверхпоздние рейсы. Февраль, март, апрель – это поздние рейсы, а май – уже сверхранний?

– Точно так, летом навигация по Севморопути начинается, как правило, в июле месяце. Но, как активный участник северного завоза, хорошо помню торжественную отправку караванов в Арктику в советские времена в июне, поэтому рейс в мае считается сверхранним. В конце октября – начале ноября суда уже выходили из Арктики, и значит, все последующие рейсы за ноябрем считаются сверхпоздними. Но с переходом на круглогодичную навигацию вопрос о границе разделения просто отпадёт.

– Рейс парохода «Сибиряков», преодолевшего Севморпуть за одну навигацию, привёл к появлению управления Главсевморпути. Эпопея с «Челюскиным» – к созданию ледоколов пятьдесят первого проекта. Чего вы ожидаете от своих экспериментов?

– Надеюсь, основным результатом станет создание системы централизованного оперативно-тактического управления судоходства по всей акватории Севморпути на базе единого диспетчерского центра под руководством Штаба морских операций «Атомфлота». Причём функционировать эти структуры будут на единой цифровой платформе.

– Что думаете о развитии транзита и регулярных контейнерных линий на Севморпути?

– На наш взгляд, основания обсуждать транзитный потенциал Севморпути есть – прежде всего, для перевозок из северной части Тихого океана в Северную Европу. В то же время, очевидно, что основой для развития Севморпути пока остаются перевозки минерального сырья, источником которого является сама Арктика. Открытие круглогодичной навигации, в первую очередь, позволит повысить эффективность использования Севморпути в интересах национальной экономики и способствовать успешной реализации масштабных проектов в российской Арктике. Транзитные же перевозки в обозримом будущем будут играть второстепенную роль по отношению к экспортным перевозкам. И в силу сезонности судоходства, и в силу отсутствия наработанных за десятилетия цепочек товарных поставок.

Олег Гненной

Источник: https://www.korabel.ru/news/comments/eksperimentalnye_reysy_po_sevmorputi_vozmozhnost_dvigatsya_vpered_est_vsegda.html