Радость от того, что Россия производит, как типичная страна третьего мира, всё больше угля, и перевозит его во всё бóльших объёмах на всё бóльшие расстояния, выглядит довольно странно в современных условиях. Об этом в журнале Forbes пишет доктор экономических наук Владислав Иноземцев, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
Во время недавней «прямой линии» Владимира Путина мальчик с Дальнего Востока поинтересовался у президента, «как теперь жить» тем, чьи дома располагаются неподалеку от портов, где открытым образом производится перевалка угля. Конечно, в Думе и в правительстве сразу начали «прорабатывать» этот вопрос, а лоббисты угольной отрасли — указывать на её быстрое развитие в последние годы и на роль в экономике в целом.
Конечно, нельзя отрицать того, что в российской угольной отрасли наблюдается заметный ренессанс (добыча за 15 лет — с 2003 по 2016 годы — выросла на 40 %, с 276,5 до 385,4 миллиона тонн, а экспорт — в 2,7 раза, с 60,7 до 166,1 миллиона тонн по данным Росстата. Экспортная выручка угольной индустрии выросла за те же годы с 3,8 до 8,9 миллиардов долларов согласно расчётам Таможенного комитета. Однако даже если оставить в стороне экологические проблемы, типа той, которая была поднята в ходе беседы президента со страной, масштабные человеческие жерты в угольной промышленности (в этот период отрасль оставалась одной из наиболее опасных, а показатели смертности на миллион тонн добытого сырья превышали американский показатель в 12,7 раза, а южноафриканский — в 4,5), вопросы социального развития шахтёрских регионов и некоторые другие моменты, остаётся главный вопрос — об экономической успешности отрасли.
Казалось бы, всё очевидно. Совокупная прибыль в угольной промышленности по итогам 2016 года достигла 90 миллиардов рублей, или более 1,3 миллиарда долларов. Уплачены миллиарды рублей налогов. Однако, как говорится, дьявол кроется в деталях.
Угольная промышленность в последние годы уверенно растёт только в развивающихся странах с их дешёвой рабочей силой и относительно условным природоохранным законодательством. Россия не исключение: средняя зарплата в угольной отрасли составляла по итогам 2016 года 43 00 рублей в месяц (640 долларов), в то время как в Южной Африке — немногим менее 18 200 рандов (1360 долларов), а в Австралии — около 7500 долларов. С экологией также дела обстоят отнюдь не блестяще — даже метана угольных пластов, который сейчас утилизируется в США почти на 80 %, а в Австралии — на 65 %, в России используется не более 10 %, тогда как остальной газ попросту выбрасывается в атмосферу, серьёзно отравляя жизнь целых регионов. Вот и получается, что из 10 основных стран-производителей добыча в последние 15 лет росла в Китае, Индонезии, Индии, России, ЮАР и Казахстане и снижалась в США, Германии и Польше. Единственным исключением — развитой страной с растущей добычей — остаётся Австралия.
Этому, однако, есть объяснение: страна является вторым в мире экспортёром угля, обгоняя Россию более чем в 2,5 раза — при этом основные регионы добычи — бассейны Галилеи, Боуэн, Мэриборо, Сидней, Глочестер и Ганнедан — находятся на расстоянии от… 40 до 250 километров от побережья и основных портов — Сиднея, Ньюкасла, Брисбена, портов Кембия и Аббот Пойнт. То же самое касается и ведущего экспортёра, Индонезии: основные месторождения на Борнео отстоят не более чем на 200 километров от побережья с основными экспортными терминалами — Бонтанг, Танжун Бара, Баликпапан, Северный Пулау Лаут, и другими. Ситуация в ЮАР похожа, хотя и несколько менее «оптимальна»: от основных месторождений, сконцентрированных вокруг Йоханнесбурга, до Дурбана — от 350 до 700 километров. При этом в мировом масштабе экспортные поставки угля осуществляются морем на 87 %, а сухопутным транспортом — чуть более чем на 10 %.
В России мы имеем, однако, поистине уникальную ситуацию. Более 75 % добычи угля в стране приходится на три бассейна — Кузбасский, Печорский и Канско-Ачинский, находящиеся внутри континента, далеко от промышленных центров. В 2015 году средняя протяжённость перевозки каждой из 357 миллионов тонн добытого в России угля составила… 2528 километров — почти в 11 (!) раз больше, чем в Австралии. И вот к этому следует присмотреться внимательнее.
Масштабная (и считающаяся успешной) реформа российской угольной отрасли не вывела её на мировые показатели эффективности. Сегодня на каждого занятого в секторе (включая офисных работников отрасли) в России добывается 2300 тонн угля, тогда как в США – 11 100, а в Австралии – около 11 700 тонн. Эта неэффективность отчасти компенсируется низким зарплатами, отчасти недоинвестированием, но самый важный элемент, на мой взгляд, — скрытые государственные дотации. Я не зря вспоминал выше про перевозки: если присмотреться к теме внимательнее, открываются удивительные моменты.
Уголь, помимо того, что является историческим «хребтом» российской экономики, выступает и основным грузом, перевозимым по Российским железным дорогам: в 2015 году из совокупного объёма перевозок ОАО «РЖД» (в тонно-километрах) на уголь пришлось 39,6 % (мы не принимаем во внимание пробег порожних вагонов). Однако, судя по детальной статистике перевозок за 2015 год, ситуация выглядит парадоксальной: если для угольщиков спасение приходит от экспортных поставок в условиях стагнации отечественного потребления (в мае 2017 года рост отгрузки угля за рубеж составил к маю 2016 года 10,1 %), то для железнодорожников «живую копейку» приносят как раз внутренние (и в основном короткие) маршруты. По данным за 2015 год с положительной маржой для путейцев было перевезено 135 миллионов тонн угля (почти 90 % из них — внутри страны) на среднее расстояние в 223 километра. С отрицательной маржой было перевезено 222 миллионов тонн угля (из них почти 2/3 – к экспортным терминалам в портах или напрямую за рубеж) при среднем пробеге вагона в… 3 937 километра. А теперь внимание: на перевозках первого типа РЖД получила общую положительную маржу в 3,35 миллиарда рублей, а на транспортировке второго типа — отрицательную выгоду в 154 миллиарда рублей. Иначе говоря: государственная железнодорожная монополия в 2015 году «подарила» частным угольным компаниям сумму, более чем в полтора раза превышающую их годовую прибыль за следующий год и эквивалентную ¼ стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году.
Если брать отдельные компании, картина получается аналогичной. Например, компания СУЭК, на 92 % принадлежащая Андрею Мельниченко (F9), в том же 2015 году перевезла 84 миллиона тонн угля, из которых внутрироссийские перевозки общим объемом в 35 миллионов тонн на среднее расстояние в 214 километров принесли РЖД 555 миллионов рублей прибыли, а перемещение 49 миллионов тонн на среднюю дистанцию в 3 941 километр — убыток в 35,1 миллиарда рублей. Таким образом, государство, как 100-процентный акционер ОАО «РЖД», просубсидировало успешного предпринимателя на полмиллиарда долларов в год. Практически то же самое можно сказать и о других угледобывающих предприятиях.
Подчеркну: речь идёт именно об угольщиках, а не о «сырьевиках». Суммарно перевозка грузов 1 класса (а к ним относятся и сырая нефть, и железная и марганцевая руда, и насыпные стройматериалы, и прочие «низкомаржинальные» товары) принесла в 2015 году РЖД отрицательную маржу в 149,8 миллиарда рублей, что означает, что все категории перевозимых товаров в данной группе обеспечивали компании прибыль (про грузы 2 и 3 классов я и не говорю). Сегодня перевозка одной тонны чёрных металлов компенсирует путейцам убыток от транспортировки 4,25 тонны угля, а одной тонны нефти — 4,42 тонны угля. Тариф на перевозку угля составляет сегодня в среднем всего 41 % к среднему тарифу РЖД — потому неудивительны победные реляции о его рекордных погрузках на отечественных железных дорогах.
Однако все эти «валовые показатели» чреваты серьёзными проблемами. В течение последних двух лет, на протяжении которых новый глава РЖД О. Белозеров обещает разработать новую стратегию развития компании, перекрёстное субсидирование остаётся важнейшим инструментом поддержания status quo как в транспортной, так и в угольной отраслях. В первой мы имеем дело с ежегодной опережающей инфляцию «плоской» индексацией железнодорожных тарифов, которые ложатся на прочие отрасли экономики; во второй мы сталкиваемся с увеличением объёмов добычи неконкурентоспособного угля, которое вскоре натолкнётся на сокращение спроса в Китае и на других рынках (я не говорю о возможном снижении цен).
Сегодня перед российской угольной промышленностью и смежными отраслями стоят сложные вызовы. С одной стороны, у железнодорожников запускается так называемый «рычаг опрокидывания»: маржинальная доходность от перевозки одной дополнительной тонны низкодоходного массового груза не покрывает роста издержек инфраструктуры, связанных с обслуживанием этой дополнительной тонны груза. «Рычаг опрокидывания» значительно снижает запас прочности ОАО «РЖД» по доходам, который по некоторым оценкам в 2016 году составлял около 25 миллиардов, что было эквивалентно применению повышающего коэффициента в рамках гибкого тарифного регулирования при перевозках грузов на экспорт. Естественно, что при ухудшении показателей и усилении перекоса между классами этого запаса прочности может не хватит уже в 2017 году, не говоря о последующих годах. В этой сфере как никогда ранее необходим обновлённый прейскурант, приближающий тарифы к реальным затратам перевозчика. С другой стороны, на уровне правительства требуется скорейшая разработка государственной программы передислокации центров экспортной добычи угля на Восток — в Магаданскую область и на Сахалин — чем сегодня занимается только частный бизнес, причём довольно успешно. Объём добычи на том же Сахалине уже превысил советские показатели. Когда же станет понятно, что отрасль, в продукции которой транспортные издержки на перевозку сырья выше себестоимости его добычи, не имеет обнадеживающих перспектив?
Если взглянуть на происходящее с большей «высоты», вопрос касается не столько перевозкок и добычи, сколько формата развития российской экономики. Нам пора отходить от валовых показателей и задумываться об эффективности; повышать тарифы на необработанные грузы, стимулируя их переработку на местах или строительство там обрабатывающих производств, но при этом субсидировать перевозку готовой продукции, стимулируя транзит и убеждая инвесторов не бояться российских расстояний, если они решатся разместить новые заводы и фабрики вдалеке от границ или портов. Радость от того, что Россия производит, как типичная страна третьего мира, всё больше угля, а заодно и перевозит его во всё бóльших объёмах на всё бóльшие расстояния, выглядит довольно странно в современных условиях, когда экономики становятся компактнее, а самые передовые отрасли успешно конкурируют, практически постоянно снижая цену на свою продукцию при повышении её потребительских качеств или операционных возможностей.
Владислав Иноземцев,
директор Центра исследований постиндустриального общества,
доктор экономических наук
http://www.forbes.ru/biznes/347929-dyavol-v-detalyah-pochemu-ugolnaya-otrasl-v-rossii-ostalas-bez-obnadezhivayushchih