Важность БАМа для развития Дальнего Востока заметно отличается от времени его строительства,полагает президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов, информирует Тихоокеанская Россия, ТоРосс.
В 1970-х годах Китай рассматривался как враждебное государство, и необходимость железнодорожной линии вдали от зоны потенциального конфликта была очевидна, заявил господин Алиханов в своем интервью «Ведомостям».
Сейчас, когда Китай является стратегическим партнёром России, по мнению Алиханова, гораздо целесообразнее, сделать основной акцент не на развитие БАМа, проходящего по малозаселенным районам, а на реконструкцию Транссиба, через который идёт основной поток грузов, в том числе и транзитных.
С точки зрения Алиханова, экономика проекта порождает серьёзные вопросы, например, о недостаточной пропускной способности Транссиба и БАМа. При этом разнятся данные по грузопотоку на, так называемом, Восточном полигоне: в июле 2013 года Путин говорил о 110 миллионах тонн грузов, ежегодно доставляемых по железной дороге в российские тихоокеанские порты, а в мае 2014 года на заседании правительственной комиссии по транспорту отмечалось, что при официальной пропускной способности в 100 миллионов тонн текущий объём перевозок составляет 104,4 миллиона тонн. После модернизации путей власти планируют нарастить грузопоток на 55-75 миллионов тонн в год, но при этом не совсем ясно, что за грузы планируется перевозить по обновленной дороге. Даже с учётом 34 миллионов тонн прироста грузопотока за счёт вывоза угля с Эльгинского, Элегестского, Ургальского, Денисовского и Чульмаканского месторождений, которые потенциально могут быть запущены в 2020-2025 годах, глава FESCO выражает сомнение касательно вероятности, что эксплуатация расширенной дороги окажется прибыльной.
«Распределением нагрузки на новые дороги плохо коррелирует с распределением средств на БАМ и Транссиб, — считает Алиханов, — поскольку в правительстве запланирован рост на 22,2 миллиона тонн грузопотока по Транссибу и на 29,7 миллиона тонн по БАМу, но при этом на развитие первого направят лишь менее четверти выделяемых средств. Также непонятно, каким образом в этих правительственных планах учитываются транзитные потоки, составляющие сейчас менее четырёх процентов перевозок».
Подчеркивая, что задача новой стройки — это развитие экономики Дальнего Востока, Алиханов отмечает, что в проекте модернизации важно не расширение дороги любой ценой, а создание прибыльно функционирующего транспортного коридора, что предполагает коммерческий подход к проекту, разделение его на ряд составляющих и оценку эффективности каждой из них. По его оценке, «расшивка таких узких мест как перегоны Иркутск — Слюдянка, Челутай — Чита или Уссурийск — Гвоздево, для которой достаточно освоить около трети от заявленных 562 миллиардов рублей инвестиций, может радикально повысить грузооборот, тогда как остальная часть средств, даже будучи потрачена по назначению, даст куда меньший результат.
Алиханов полагает, что для оценки эффективности проекта необходимо обнародовать подробный план модернизации дорог, провести общественное и экспертное обсуждение проекта, и прежде всего, профессиональный независимый аудит объёмов и структуры перевозок по Транссибу и БАМу в 2009-2013 годах с учётом мест назначения перемещаемых грузов. Это позволит модернизации БАМа и Транссиба стать не только средством развития транспортной или сырьевой отрасли, но и важным элементом модернизации экономики страны через развитие российского Дальнего Востока, подчеркнул он.