Поиском ответа не него занялся журнал «Морской транспорт», информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
Издание называет этот вопрос архиважным и спорным, всегда волновавший моряков, экспертов, патриотическую общественность.
«И сегодня правильный ответ приобретает тем более особое значение, поскольку означает начало движения к обеспечению транспортной независимости страны.
Действительно, за последние 30 лет там, где следует, не удосужились понять, что развивать портовые мощности, конечно, хорошо, но это только один вектор самостоятельности в экспортно-импортном сообщении.
Другой, столь же важный – это флот, и не только обслуживающий или прибрежного плавания, который тоже, несомненно, нужен, но и полноценная линейка морского, крупнотоннажного, который и обеспечивает экономике независимую торговлю по всем видам товаров и на любом направлении.
В условиях новой реальности создаётся впечатление, что в кругах, ответственных за обеспечение страны судостроительной продукцией, нервно тасуют программы, доктрины, стратегии в попытках соотнести неожиданно скромные возможности отечественных верфей с мощным запросом экономики на большой и разнообразный тоннаж. Цифры перспективного новостроя из отраслевого центра принятия решений в последнее время напоминают синусоиду по заявляемым количеству и видам планируемого к строительству флота.
Так, вначале широким замахом декларировалось строительство к 2035 году 1101 судна, затем планка опустилась до 985, из которых наиболее востребованных крупнотоннажных в перспективном плане всего 60, а среднетоннажных – 93 судна. Всего получается за 12 лет 153 единицы на всю линейку остро необходимого экономике страны уже вчера крупнотоннажного морского транспортного флота: танкеров, газовозов, балкеров, контейнеровозов, паромов и пассажирских судов. И дело не столько в том, что «меняются запросы частных судовладельцев», а в том, что с ростом торгового оборота с каждым годом морского тоннажа будет нужно всё больше. И возникают два вопроса: какой же морской торговый флот нужен экономике России на самом деле и где его строить? Разумеется, можно в очередной раз в «дружественных странах», но ведь пора бы уже и самим от слов переходить к делу.
Вот, например, В.С. Збаращенко, экс-замминистра Министерства морского флот СССР, бывший одним из руководителей флота мирового уровня Великой страны, управленец с глубоким стратегическим мышлением и видением перспектив развития флота, отвечая на вынесенный в заголовок вопрос, обращает внимание на особое место среди верфей отрасли Керченского завода «Залив». Он построен в Крыму в 1939 году и на протяжении своей славной советской истории загружался заказами великими министрами морского флота СССР – Б.Е. Бутомой, В.Г. Бакаевым, Т.Б. Гуженко.
Завод мог тогда и сможет сегодня строить суда дедвейтом до 400 тысяч тонн. В своё время здесь строили танкеры типа «Крым» дедвейтом 154 тысячи тонн плюс серию танкеров по 65 тысяч тонн, а также легендарный атомоход «Севморпуть», выигравший у американцев, японцев и немцев планетарную гонку за право оставаться единственным коммерческим атомоходом в мире.
Завод расположен в благоприятных климатических условиях, что даёт возможность практически исключить расходы на отопление цехов и борьбу со снежными заносами, а значит, положительно влиять на себестоимость строительства флота. По просьбе министра судостроения СССР И.С. Белоусова в 1989 году через структуры Минморфлота удалось получить от трёх судовладельцев из США, Англии и Голландии предложения для «Залива» построить несколько крупнотоннажных танкеров, которые заказчики готовы были взять в долгосрочный тайм-чартер с советскими экипажами. Но перестроечные проблемы в СССР отложили реализацию этих проектов на неопределённое будущее.
Однако времена меняются, Россия возвращается на утраченные территории. После завершения специальной военной операции на Украине экономике страны необходимо иметь свой флот для обеспечения перевозок каботажных, транзитных и внешнеторговых грузов (во избежание расходов на фрахтование иностранного тоннажа, а это до 30 миллиардов долларов в год).
Для Арктики нужны контейнеровозы усиленного ледового класса Arc, не менее семи судов вместимостью 3000 ТЕU, дедвейт – 55 тысяч тонн, длина – 200–250 метров, ширина – 34 метра, осадка – до 12 метров, атомная энергетическая установка, скорость – до 20 узлов, для работы на круглогодичной линии «Арктик-лайн»: Мурманск / Архангельск – Сабетта – Диксон – Певек – Эгвекинот– Петропавловск-Камчатский и обратно.
Контейнеровозы для Южной контейнерной линии – ЮКЛ: Новороссийск – Констанца – Суэцкий канал – Мумбай – Вьетнам – Китай – Восточный – Петропавловск и обратно; вместимостью 5000 ТЕU, 10 судов.
Фидерные контейнеровозы с элементами ро-ро, вместимостью до 1000 ТЕU для всех бассейнов Российской Федерации.
Морские паромные сообщения опять же для всех бассейнов. Всего до 35 паромов вместимостью 120 вагонов русского стандарта колеи 1520 миллиметров с двухъярусной системой наката вагонов на главную и верхнюю палубу с утопленными в палубу рельсами для колёсно-гусеничного транспорта, до 200 каютных пассажиров. Длина паромов – до 220 метров, ширина – 32–34 метра, по шесть железнодорожных путей на каждой палубе, стандарт путей – 1520 мм. Скорость – до 20 узлов.
Балкеры. Для вывоза из Арктических регионов на экспорт природных ресурсов (СПГ, сырой нефти, угля) оптимальным технологическим укладом транспортной логистики является магистрально-фидерная схема перевозок, диктуемая навигационными условиями Севморпути.
Фидерный тоннаж, работающий в основном в Арктике, не должен превышать 50–60 тысяч тонн дедвейта арктического класса Arc7. Цель – формирование условий безопасности судоходства во льдах и оптимизация расходов на строительство портов погрузки, а также подходных каналов к ним в условиях Арктики, бережное отношение к кормовой базе морепродуктов при проведении дноуглубительных работ. Перегрузка этих грузов с фидерного тоннажа должна быть организована на востоке и западе Севморпути на более дешёвые, без высокого ледового класса крупнотоннажные магистральные танкеры и балкеры дедвейтом до 200 тысяч тонн.
Расчёты количества такого флота подлежат согласованию объёма грузоперевозок и географии перевозок с грузовладельцами и, возможно, с индийскими структурами по созданию совместных судоходных компаний крупнотоннажных танкеров и балкеров для обслуживания перевозок на порты Индии из приарктических портов через Суэцкий канал в порты Индии.
Не исключается вариант строительства нефтерудовозов для рейса: Кольский залив или Териберка через Суэц до Мумбая и обратно – Персидский залив с сырой нефтью до Италии / Западной Европы. Для Дальневосточного федерального округа: Порт Восточный – Индия или Китай, а в перспективе – строительство порта на юге Чукотки, западнее порта Беринговский.
На юге – уголь из Кузбасса по железной дороге на порт Тамань, что в районе Керченского пролива, и далее через Суэцкий канал на Индию балкерами дедвейтом до 200 тысяч тонн или нефтерудовозами с обратной загрузкой нефтью из Персидского залива на Европу.
Балкеры дедвейтом 200 тысяч тонн (или нефтерудовозы) для доставки железорудного концентрата Курской магнитной аномалии (15 миллионов тонн в год) через порт Тамань в Китай.
Балкеры дедвейтом до 40 тысяч тонн для вывоза на экспорт зерна.
Пассажирские суда класса река – море для работы на линиях Ростов-на-Дону – Сочи / Сухум, Ростов-на-Дону – Ялта / Севастополь и быстроходные катамараны / паромы для линии Феодосия – Синоп (для связей с атомной электростанцией и курортами юга Турции).
Учебные парусно-моторные трёхмачтовые баркентины вместимостью до 60 человек – 10–15 судов для мореходных учебных заведений России.
Дноуглубительный флот для всех морских и речных бассейнов Российской Федерации.
Полупогружные суда для перевозок крупных модулей, плавучих атомных электростанций, аварийных судов и аварийных подводных лодок, в том числе полупогружные суда с ледовым классом для перевозок техфлота в районы строительства новых портов в Арктике.
* * *
«Морской флот» отмечает: «Наверное, с точкой зрения автора о том, какой флот нужен стране, можно спорить, но не отобрать попытки поделиться собственным опытом и акцентировать внимание на твердой позиции – изо всех сил, не покладая рук развивать отечественные судостроительные верфи».
Редакция издания приглашает неравнодушных к судьбе флота специалистов, экспертов высказать на страницах журнала своё понимание того, сколько и какого флота нужно России для достижения полной транспортной свободы в экспортно-импортных морских перевозках и где его строить, поскольку уже раздаются предложения «обсудить возможность субсидирования постройки судов на верфях дружественных стран»…
Источник: «Морской флот» №2 (2023)