Валерий ДЖУРУК: Рыбацкий труд тяжёл и опасен
О том, насколько труд рыбака тяжёл и опасен, на страницах «Тихоокеанской России» и еженедельника «Аргументы неделi. Приморье» в минувшем году рассказал Валерий Иванович Джурук, в прошлом заместитель начальника Дальневосточной государственной инспекции мореплавания и портового надзора на флоте рыбной промышленности (Дальгосрыбфлотинспекции, ДГРФИ) – начальник Приморской госрыбфлотинспекции (смотрите номера газеты «Аргументы неделi.Приморье» за 8, 15, 22 июля и 5 августа 2020 года, «Труд рыбака тяжёл и опасен»). После той серии воспоминаний и размышлений Валерий Иванович решил дополнить свой рассказ о суровых, порой трагикомичных буднях дальневосточных рыбаков новыми эпизодами. Первые части публикации вышли 21 и 28 июля, сегодня предлагаем вниманию наших читателей продолжение, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
***
Ледяное пекло
Флот во все времена был, есть и будет областью деятельности человека с повышенной опасностью. Не зря ещё древние греки, кстати, хорошие мореходы, делили всех людей на живых, мёртвых и тех, кто в море. Но сегодня, случается, об этом забывают, хотя труд рыбака всё так же тяжёл…
В январе 1965 года в Беринговом море в результате сильнейшего шторма затонуло сразу четыре средних рыболовных траулеров, СРТ. Все экипажи, кроме одного чудом спасшегося, погибли… О том, в каких условиях оказались суда, находившиеся в том промысловом районе, уже много позже мне рассказал работник нашей Дальгосрыбфлотинспекции Леонарий Сергеевич Колмаков. Ему в ту зиму случилось проходить практику на одном из судов добывающего флота.
Шторм, низкая температура и сильный ветер – более 30 метров в секунду, всё это способствовало тому, что судно буквально на глазах покрывалось ледяной коркой. Самой страшной оказалась ночь с 18 на 19 января. Весь экипаж вышел на палубу и занимался обколкой льда, только на мостике оставался капитан, а в машинном отделении старший механик. Пошли уже вторые сутки непрекращающейся борьбы с обледенением судна, люди устали до того, что у них не было сил не то, чтобы добраться до кают, но даже поесть, все лежали в помещении вповалку, кто где, а их вновь поднимали, чтобы идти обкалывать лёд. И когда сил уже практически совсем не осталось и было всё равно, что ждёт дальше, боцман палкой бил лежащих по спинам, выгоняя их на битву со льдом. К полудню шторм стал затихать, люди выстояли и остались живы. Когда всё самое страшное оказалось позади, никто из команды, ни один человек не упрекнул капитана в жестокости. Все понимали, что его профессионализм и твёрдость духа спасли их.
Мне могут сказать, что рыбак знает, за что он идёт в море и что его там может ожидать. Да, действительно, знают. Конечно, зарабатывают рыбаки неплохо, но деньги как пришли так и ушли, а здоровье, подорванное тяжёлой работой, не восстановишь. Недаром же редко какой капитан или старший механик доживают до глубокой старости.
***
Такие своеобразные шутки
Почему-то о том, что человек, который длительное время находится в море, испытывает при этом определённое психологическое напряжение, особенно если судно маленькое и с небольшим экипажем, говорить не принято. Но представьте, каждый день в рейсе одно и то же повторяется в течение нескольких месяцев подряд: вахта, приём пищи, сон и опять вахта… А вокруг серое небо и бескрайнее водное пространство. Хорошо, если рейс проходит удачно, без каких-либо происшествий и серьёзных поломок. А если случается ЧП – нервы как натянутые струны, тут недалеко до сердечных приступов или чего похуже. Кто скажет, сколько людей, в разные годы находясь в море, пропали бесследно и по какой причине?..Такой статистики нет и, похоже, никогда не будет, потому как поди разберись, что творится в головах людей, длительное время находящихся в ограниченном пространстве судна и не имеющих возможность как-то снять напряжение.
Вспоминаю один случай. Я тогда только начал работать вторым механиком на производственном рефрижераторе. Наше судно находилось на промысле в Приморской экспедиции, принимали и обрабатывали рыбу, подвозимую рыбаками. Стояла уже осень, но температуры воздуха были ещё достаточно тёплыми. Перед своей вахтой с ноля часов и четырёх ночи вышел на корму покурить. Тишина была удивительная, небо сияло звёздами и только приглушённый звук работающих дизелей шёл от открытых световых люков машинного отделения, капов. Картина завораживающая, как вдруг кто-то оторвал мои ноги от палубы, приподнял меня в воздух. Я с ужасом понял, что ещё немного и я улечу за борт, в темноту осенней ночи… Но подержав меня в таком оторванном состоянии несколько секунд, меня вновь опустили на палубу. И в темноте ночи посреди океана раздался хохот и восклицание: «Что, испугался?..» Повернувшись, я увидел удалявшуюся спину здорового мужика, видимо, матроса-обработчика. Что стукнуло ему в голову поразвлечься таким образом – загадка, но больше после этого в ночное время на корму один я не выходил. Кто даст гарантию, что такой «шутник» на судне один и никому другому больше в голову не придёт мысль понаблюдать, как испугается человек, оторванный от палубы железным захватом.
***
На безопасности тогда не экономили
Сейчас многие моряки, особенно молодые, даже и не слышали о такой организации как инспекция мореплавания, Дальгосрыбфлотинспекция, между тем в своё время это была серьёзная структура в системе Министерства рыбного хозяйства СССР, обладавшая большими полномочиями. Учитывая специфику нашей работы, мнений об инспекции бытовало много, находись такие, кто считал нас «морской полицией», «янычарами», но в основном в работе инспекции видели реальную помощь и поддержку. Особенно в тех случаях, когда руководство той или иной рыбохозяйственной организации элементарно «выталкивало» неподготовленное судно в рейс, объясняя всё «производственной необходимостью». И только вмешательство инспекции мореплавания останавливало от необдуманного шага.
В советское время руководство рыбохозяйственных предприятий, как правило, состояло из людей, прошедших хорошую производственную школу. Это были или капитаны в прошлом, или старшие механики, мастера добычи и обработки на рыболовецких судах, которые очень хорошо понимали, что добиться эффективной и безаварийной работы в море можно только от хорошо подготовленных судовых экипажей. Поэтому все рыбопромышленные предприятия, не говоря уж про судоходные компании, имели соответствующие службы, которые следили за техническим состоянием флота и подготовкой команды, в первую очередь командного состава.
Но при специфике работы промыслового флота этого было недостаточно.
Дело в том, что контролирующие органы фиксировали техническое состояние судна и его готовность к работе только на определённый момент времени. Так, Инспекция Регистра даёт заключение о техсостоянии судна только на момент его проверки. Служба портового надзора проверяет готовность к выходу в рейс во время оформления отхода в море. А вот вопросами постоянного контроля за соблюдением на флоте норм безопасности мореплавания занималась Главная государственная инспекция безопасности мореплавания на судах флота рыбной промышленности. Инспекция имела свои филиалы на всех бассейнах – Западном, Северном, Черноморском, Дальневосточном и в некоторых других местах. Автор этих строк работал заместителем Дальневосточной инспекции, которая, в свою очередь, имела территориальные филиалы на Камчатке, Сахалине, Курилах, в Магадане и, конечно, в Приморском крае. Наши инспекторы регулярно выходили в море на инспекционных или спасательных судах в основные районы промысла, расследовали аварии в случае потери мореходности, травм или человеческих жертв. На основании материалов наших разбирательств транспортная прокуратура принимала решении о возбуждении или отказе уголовного преследования. Кроме того инспекция осуществляла проверку несения вахтенной службы во время стоянки судна в порту или при проведении ремонта, особенно в выходные и праздничные дни. Без согласования с инспекцией не назначались на должность капитаны судов, старшие механики. Причём, при проведении этих согласований выяснялось, что, несмотря на прохождение в своих организациях аттестации, некоторые командиры путались в вопросах остойчивости, технической эксплуатации судов.
Главной нашей задачей было устранение недостатков в работе флотских служб, которые могли привести к возникновению аварийных ситуаций, грозили гибелью людей. Приходилось порой принимать и жёсткие меры – лишать отдельных специалистов дипломов на морское звание, делать представление руководству организации на отстранение от должности работников береговых флотских служб.
Вот в такую организацию, придя летом 1983 года из длительного рейса, я и получил приглашение на работу…
(Продолжение следует)