Активисты группы «Транспортные проблемы Владивостока» предложили в качестве альтернативы Владивостокской кольцевой автомобильной дороге (ВКАД) развитие трамвайной сети. По их оценкам, для строительства в городе полноценной сети трамвайных путей потребуется четыре миллиарда рублей, в то время как на ВКАД — 50 млрд рублей, информирует «Тихоокеанская Россия».

Владивостокская кольцевая автомобильная дорога (ВКАД) позиционируется как альтернативная дорога, способная отвести большегрузы в сторону от центра города, которые якобы затрудняют движение автомобилей. При этом приморский город — один из первых по уровню автомобилизации в мире (600 авто на 1000 чел.), и о том, что это автомобили затрудняют движение большегрузов, как-то никто не думает. Кроме того, строительство новых магистралей способствует и появлению новых автомобилей, и к тому же убивает городскую среду вдоль них.

Стоимость внедрения современного трамвая от 22 до 50 млн руб за 1 км путей. Чтобы связать весь Владивосток (от ДВФУ до моста на Де-Фриз), понадобится проложить около 80 км. Из-за сложного рельефа стоимость взята максимальная (четыре миллиарда рублей).

Для сравнения, длина проектируемого участка ВКАД от Автовокзала до Русского острова — около 15 км. Стоимость же внедрения трамвая, к примеру, во всем Санкт-Петербурге (130 км путей), по предварительным оценкам, составит около 2,8 млрд руб., говорится в записи группы в социальной сети «ВКонтакте».

Открытая дискуссия «Транспорт Владивостока: проблемы и возможности»

Добавим, что открытая дискуссия «Транспорт Владивостока: проблемы и возможности» пройдет 12 июля в центре современного искусства «Заря» (проспект 100 лет Владивостоку, 155, цех номер пять, остановка транспорта «Заря», начало в 14:00). Нужно ли говорить о том, что во Владивостоке очень непростая транспортная ситуация? Вечные пробки, проблемы с общественным транспортом, отсутствие велодорожек и т.д.

«Команда «Патриота Приморья» (группа «Транспортные проблемы Владивостока») в течение полугода проводила исследование транспортной ситуации во Владивостоке. Мы изучали причины имеющихся проблем, мировой опыт в их решении и готовы предложить свое видение дальнейшего развития города. Наши предложения основаны на мировом опыте и успешных механизмах оптимизации транспортных систем в крупнейших городах России. В эту субботу у вас будет возможность поучаствовать в открытой городской дискуссии, задать вопросы нашей команде и приглашенным специалистам в области транспорта и урбанистики», — говорится в анонсе мероприятия в социальной сети «ВКонтакте».

Об исследовании группы «Транспортные проблемы Владивостока»

Каждый день во Владивостоке припаркованные машины занимают 1/8 площади центра города, или 36 га. Это сравнимо с площадью парка Минного городка. Такие данные приводятся в исследовании транспорта во Владивостоке, которое подготовил Александр Гусев. Каждый день в краевом центре Приморья вдоль основных дорог паркуют около 2000 машин, еще 8000 — во дворах и вдоль внутриквартальных дорог. Почти везде вдоль дорог автомобили припаркованы в два ряда, занимая около 4,5 м проезжей части.

Соотношение территории городских зон

- автодороги — 7% (18,2 га)
- парковки — 4% (10,4 га)
- придомовые территории, занятые автомобилями — 9% (23,4 га)
- тротуары — 3% (7,8 га)
- общественные пространства (парки, скверы, набережные) — 7% (18,2 га)

Исследователи выявили, что в выходной день с 13 до 19 часов во Владивостоке есть четыре участка, на которых припарковано 130 автомобилей на 350 метров улицы, на других участках — 18 авто на 350 метров. В рабочие дни вдоль основных дорог паркуются с примерно одинаковой плотностью, а вдоль основных дорог припарковано около 2000 машин. 8000 машин паркуют во дворах и вдоль внутриквартальных дорог, 4000 — на парковках. По данным исследования, около 1/8 центра Владивостока занято машинами (36 га). Это сравнимо с площадью парка Минного городка, передает «Тихоокеанская Россия».

Почти везде вдоль дорог автомобили припаркованы в два ряда, занимая около 4,5 м.

Во Владивостоке некоторые фактические расстояния между остановками общественного транспорта не соответствуют городским нормам (250 м). Так, между остановками «Центр» и «Лазо» — 740 м, «Серая лощадь» и «Краевая больница» — 850 м, «Семеновская» и «Комарова» — 800 м, а «Суханова» и «Фуникулер» — 630 м.

В исследовании приводятся некоторые проблемные места, загруженные участки автодорог. Авторы не забыли указать на то, что во Владивостоке часто паркуются на клумбах, на тротуарах (с вытаптыванием клумб на парковке рядом с ними). Кроме того, пассажирские автобусы нередко останавливаются на остановках в два ряда, а в некоторых местах не оборудованы пешеходные переходы (пример — недалеко от торгового центра «Клевер-хаус»).

Наиболее острые выявленные проблемы

- существующая транспортная схема движения не удобна для автобусов (необходимость перестраиваться, затрудняя движение);
- существующая транспортная схема не удобна для пешеходов (П-образная система пешеходных переходов увеличивает время перехода, неудобное расположение пешеходных переходов, отсутствие пешеходных
переходов в некоторых местах);
- автобусы слишком долго простаивают на остановках (долгий процесс оплаты, график маршрутов, ожидание большего числа пассажиров, неудобная организация входа/выхода из автобуса);
- большие скопления автобусов на остановках (часто автобусы занимают один ряд проезжей части, либо перекрывают движение полностью);
- автобусы останавливаются в начале остановки, препятствуя заезду на неё других автобусов;
- расположение конечных остановок вдоль автодорог (простой автобусов у дороги);
- расположение конечных остановок в историческом центре занимает много потенциально полезного пространства («площадь Семеновская», «Центр» и пр.)
- часть исторического центра города фактически не обслуживается общественным транспортом (в том числе основные рекреационные зоны);
- не продумана стыковка разных видов транспорта друг с другом (автобус/электричка/паром и пр.);
- в среднем около 4,5 м ширины центральных улиц используется под бесплатную парковку (от 2 до 8 метров. При этом некоторые организованные платные парковки не заполнены);
- пешеходы конкурируют за территорию с автомобилистами;
- автобусы непривлекательны для пассажиров (отвратительная музыка, интерьер, запахи и пр.);
- полное отсутствие велосипедной инфраструктуры;
- практически полное отсутствие инфраструктуры для маломобильных групп населения;
- отсутствие продуманных пешеходных маршрутов (и отсутствие навигации для них);
- автомобилисты наезжают на клумбы, либо вытаптывают их, паркуясь рядом.

Большое внимание авторы исследования уделили не только выявлению имеющихся проблем, но и описанию возможных вариантов улучшения ситуации.

В ближайшие один-три года предложено в том числе создать выделенные полосы для общественного транспорта на самых загруженных участках (Центр-Луговая; Центр — Эгершельд; Центр — 1-я Речка — 3-я Рабочая и т.д.), организовать переезд через железную дорогу между улицами Военное Шоссе и Жигура, а также на Пограничной, открыть дорогу с Эгершельда из порта в центр, открыть паромную переправу Центр-ДВФУ.

Презентацию подготовил Александр Гусев (ramble.channel@gmail.com). В исследовании участвовали Ольга Логунова, волонтеры Катерина Илюшкина, Анна Юлина, Дмитрий Куич. Презентация составлена на основе материалов с сайта «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца» (http://city4people.ru/), Urban Street Design Guide (http://nacto.org/usdg/), блога Ильи Варламова (zyalt.livejournal.com) книги Вукана Вуйчика «Транспорт в городах, удобных для жизни», предложений по городской транспортной политике В. В. Аникеева и других источников. Все вопросы можно задать в группе в социальной сети «ВКонтакте».

Загрузить презентацию можно здесь (PDF, 49 Мб).

Центральным объектом дискуссий стал проект ВКАД – Владивостокской кольцевой автодороги, главная задача которой – разгрузить центральный улицы города и перенаправить движение коммерческих грузов из порта по объездному пути через о. Русский. В обсуждении, прошедшем в формате @круглого стола@, приняли участие заместитель главы Владивостока Л.П. Вильчинский, ректор Морского университета С.А. Огай, генеральный директор ОАО «Приморгражданпроект» Е.М. Мельников, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Е.М. Новосельцев, генеральный директор ОАО «ВМТП» К.А. Соколов, главный инженер по территории дальневосточного филиала ОАО «РЖД» И.В. Пинчук, заместитель генерального директора ОАО «МАВ» В.В. Филимончиков, директор филиала ЗАО «Гипстроймост» во Владивостоке И.Э. Скороходов, начальник управления охраны окружающей среды и природопользования администрации Владивостока А.И. Коршенко, заведующая кафедрой защиты окружающей среды ИЗМОШ Морского университета Я.Ю. Блиновская и многие другие.

«Круглый стол» был организован информационным агентством PrimaMedia совместно с Морским университетом. В роли ведущего выступил начальник НОЦ морских международных исследований Морского университета С.М. Смирнов.

Коротко говоря, двухчасовая встреча состояла из двух частей — презентации проекта ВКАД, подготовленного ЗАО «Гипстроймост» по заказу администрации Владивостока, а затем – в суждениях экспертов на заданную тему, выяснении подробностей, предложении возможных альтернативных вариантов и высказывании пожеланий. По словам авторов проекта, на данном этапе он представляет собой как бы наметочный вариант (точнее – два варианта), а, следовательно, открыт для изучения и дискуссий. Что важно знать о проекте, так это его целесообразность, маршрут и стоимость. Хотя в целом идею о необходимости такой дороги единогласно поддержали все участники встречи (особенно представители транспортного бизнеса), каждый из названных пунктов вызвал неоднозначную реакцию и критические замечания.

Итак, в среднем затраты на ВКАД на сегодня оценены в сумму около 50 млрд рублей (без учета затрат на сопутствующее строительство, в том числе возведение парковок для автомобилей и создание дополнительной прибрежной полосы за счет насыпей в море). Маршрут в идеале проходит с о. Русский, через Токаревскую кошку, Казанский мост, и затем — вдоль берега до Седанки. Если, на счет окупаемости, которая, по словам, авторов проекта, наступит примерно через 20 лет, пока не было особых вопросов (также как и на счет инвестиций), большинство замечаний вызвало то обстоятельство, что дорога, проведенная таким образом, в ряде мест вступает в конфликт с рекреационным и экологическим достоянием города.

Магистраль, опоясывающая берег бетонными эстакадами, пройдет по территории яхт-клубов, зон отдыха, пляжей и набережных. За удобство и скорость передвижения, возможно, придется заплатить нарушением привычного образа города и любимых морских пейзажей. Дорога также может стать препятствием к развитию традиционных для Владивостока морских видов спорта. Отдельная проблематика – изъятие земель и снос строений. Как, например, будет выглядеть участок ВКАД в районе центра, в том числе — набережной Спортивной гавани? На этот вопрос пока нет ясного ответа.

Как сказал советник ректора МГУ, адмирал в отставке Г.А. Хватов, в таком масштабном строительстве экономические резоны не должны отодвигать на задний план эстетику и особенную морскую красоту Владивостока, а также комфорт жизни и доступность моря, — все то, за что город любят его жители и гости. В качестве единственной альтернативы наземному проекту ВКАД, разработанному ЗАО «Гипстроймост», был представлен проект подземной кольцевой дороги, созданный Горным институтом ДВФУ под руководством доктора наук В.В. Макарова. Как сказал автор, данный проект основан на опыте и технологии европейских стран. В отличие от береговой трассы, туннели под Владивостоком не будут зависеть от погоды и загрязнять среду. При этом по стоимости подземная магистраль сопоставима с ВКАД.

Необходимость развития транспортной инфраструктуры города с цифрами на руках доказали представители транспортно-логистической отрасли: морского порта, железной дороги и аэропорта. Грузопоток, обеспечивающий экономический рост края, растет ежегодно на 10-12%. По общему мнению транспортников, если сегодня дорожную ситуацию можно охарактеризовать как крайне проблематичную, то через несколько лет она станет коллапсирующей, сообщается в пресс-релизе МГУ.

Несмотря на очевидные доводы в пользу ВКАД, ключевой момент заданной проблематики остался открытым. Повторяя за полпредом президента в ДВФО Ю.П. Трутневым, ряд экспертов высказался в том смысле, что реализация подобных дорогостоящих и масштабных по своему влиянию проектов должна быть обоснована не столько нуждами сегодняшнего дня, сколько ясными перспективами будущего развития города. Концепция развития Владивостока – это сегодня основной вопрос, и еще более дискуссионный и интересный, чем ВКАД. Будет ли это индустриальный город, подчиненный формируемому логистическому кластеру? Будет ли это центр экономики или науки? Будет ли это культурный и живописный город, привлекающий туристов и тем самым, способный на более комфортное и экономически благополучное развитие? На данный момент эти вопросы, касающиеся каждого горожанина, не просчитаны и не решены. Решение этих вопросов, по всеобщему мнению собравшихся, — это перспективная задача на ближайшее будущее.

Данный «круглый стол» прошел в рамках подготовки к V урбанистическому форуму, который состоится во Владивостоке в августе.