Дистанции пути, работающие в границах Комсомольского региона Дальневосточной железной дороги, за летний период должны так укрепить путь, чтобы по нему без ощутимого ущерба для инфраструктуры могли ходить поезда весом 7100 тонн, информирует «Тихоокеанская Россия».
Надобность в таких поездах для доставки угля в Ванино с каждым годом становится всё актуальней. Провозные возможности на этом направлении использованы почти полностью. А выгрузка угля здесь увеличивается каждый год. И в следующем году, если не заниматься развитием тяги, потребуется ещё больше локомотивов и вагонов. Выход из этой ситуации только один: обновление тяги и подвижного состава, причём новые локомотивы должны быть мощнее прежних, а новые вагоны – вместительнее.
Какие конкретно должны быть локомотивы и вагоны, зависит от пополнения грузовой базы. Ближайший ввод мощностей намечен на конец года. К этому сроку компания «ВаниноТрансУголь» планирует сдать в эксплуатацию первую очередь специализированного терминала мощностью 12 млн тонн. Движенцы-практики подсчитали: при массе поезда 6300 тонн последующие 10 млн тонн груза в год потребуют дополнительно 7 поездов в сутки. При массе же 7100 тонн – 5 поездов в сутки. Тепловоз, который повезёт эти 7100 тонн, уже имеется. Это 3ТЭ25КМ. Ставка делается именно на него.
Сколько таких локомотивов нужно, чтобы вписаться в провозную способность участка, подсчитали учёные. Директор Института экономики и транспорта Фёдор Пехтерев на одном из совещаний научно-технического совета ОАО «РЖД» сообщил, что размеры движения поездов массой 7100 тонн на подходах к Ванино–Советско-Гаванскому узлу могут составить до 15 единиц.
– Необходимо идти на развитие тяжеловесного движения именно в этом направлении, что позволит уже в рамках первого этапа модернизации обеспечить дополнительный вывоз топлива из Кузбасса, на чём настаивают угольщики, – заметил Фёдор Пехтерев. – Параллельно мы будем работать над подготовкой второго этапа, который снимет все инфраструктурные ограничения.
Но на первом этапе модернизации эти ограничения есть. И здесь важно разобраться, какие из них являются наиболее сдерживающим фактором для развития тяжеловесного движения. Оказывается, это не сами пути. Меры по водоотведению и улучшению откосов насыпей, устройство защитных подбалластных слоёв положительно скажутся на деформативности пути при пропуске поездов из вагонов с осевой нагрузкой и 23,5 тс, и даже 27 тс. А вот для ветхих мостов все эти меры неэффективны – их основания и конструкции не выдержат нагрузки. И таких мостов в нашем регионе много. Это в первую очередь мосты постройки 40 х годов прошлого века.
– Так каким же вам видится при данном ограничении тяжеловесное движение на нашем участке? – такой вопрос был задан заместителю главного инженера дороги по Комсомольскому региону Андрею Семенцу.
– Поезда пойдут с весом 7100 тонн, поведут их тепловозы 3ТЭ25КМ. Это будут довольно длинные составы из вагонов пусть даже с нагрузкой на ось 25 тс, – ответил Андрей Семенец. – Вагоны с нагрузкой 27 тс массово появятся только после окончания второй модернизации пути.
Георгий Куниловский, «Дальневосточная магистраль»