Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») перевела судозаходы на каботажной линии FESCO Saint-Petersburg Kaliningrad Line (FSKL) в Калининградский морской торговый порт (КМТП). Ранее контейнеровозы Группы работали через порт Балтийск, информирует «Тихоокеанская Россия».

Переход на новый терминал позволит FESCO консолидировать грузопотоки на одной площадке, сократить время обработки контейнеров и ускорить производственные процессы. Также работа с КМТП обеспечит более короткое плечо автодоставки и упростит организацию «последней мили» до конечных получателей в Калининграде и других городах самого западного региона России.

FSKL является первым каботажным сервисом FESCO на Балтике, который соединяет Санкт-Петербург с Калининградской областью. Перевозки выполняются однотипными контейнеровозами «ФЕСКО Наварин» и «ФЕСКО Новик» суммарной вместимостью свыше 1400 TEU. Суда оснащены оборудованием для перевозки до 150 рефрижераторных контейнеров и относятся к классу специализированных ячеистых контейнеровозов. Регулярность отправок – два раза в неделю, транзитное время составляет от двух суток.

В Калининградскую область FESCO доставляет широкую номенклатуру грузов, включая продукты питания, строительные материалы и товары народного потребления. В обратном направлении Группа перевозит продукцию региональных производителей, часть которой далее отправляется на экспорт в страны Азии в рамках международной маршрутной сети FESCO.

Также с 2024 года у FESCO также работает офис в Калининграде, который оказывает полный комплекс логистических услуг для клиентов в регионе. Благодаря наличию собственного автопарка Группа обеспечивает доставку необходимых грузов для предприятий по всей области, говорится в релизе группы.

Концепт-проект PBCV2500 нового контейнеровоза вместимостью 2490 TEU / Фото: «Проектно-конструкторское бюро «Петробалт», ООО

Как рассказал изданию Корабел.ру генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов, нашей стране критически необходимо начать строить контейнерные океанские суда у себя.

- Коммерческого крупнотоннажного судостроения, которого, на мой взгляд, у нас сейчас практически нет. В настоящее время в России коммерческому крупнотоннажному судостроению отведена остаточная, второстепенная роль, для которой применяются те же принципы и подход, как и для госзаказов. Необходимо создать систему, при которой потенциальным судовладельцам и операторам линий станет выгодно размещать заказы на российских верфях и судостроительных заводах, а суда будут сдаваться в срок, без изменения контрактной согласованной цены. При этом для таких компаний должен быть доступен аналогичный финансовый инструмент, как, например, для ипотеки жилищного кредитования. Когда-то, не так уж и давно, для ипотечного кредитования требовалось собрать массу документов, найти поручителей, доказать свою платёжеспособность и так далее. Сегодня банки понимают, насколько жилищная ипотека выгодна и безопасна для них. То же самое должно произойти и с судостроением. Почему бы не быть судостроительной ипотеке?
Добавлю, что в строительстве контейнеровоза по нашему проекту заинтересованы не только мы — есть и другие компании, занимающиеся морскими перевозками. Если каждая из них решит строить, то уже получается добротная серия из десяти судов.
Если говорить конкретно о судне, то это контейнеровоз класса Российского морского регистра судоходства (РС) с ледовым усилением Ice 3 вместимостью 2490 TEU, предназначенный для круглогодичной ритмичной транспортировки контейнеров в порты Азии, Индии, Африки. Ледовый класс судна обеспечит ему возможность захода в замерзающие порты, расположенные вне арктического бассейна, без сопровождения ледокола (по Севморпути вне периода открытой воды мы не планируем ходить), а его габариты открывают ему доступ на любой контейнерный терминал в Санкт-Петербурге. Проект оснащён всем необходимым для перевозки 20-футовых и 40-футовых контейнеров в пяти трюмах, а также на открытой палубе. Длина судна — 207 метров, ширина — 29 метров, осадка — 10,2 метра. Контейнеровоз сможет развивать коммерчески выгодную скорость — 21,5 узла, а также будет обладать достаточной автономностью — 30 суток. Экипаж судна — 20 человек.

— Почему судно получило имя Symphony No.1 композитора Римского-Корсакова?

— Хотелось, чтобы имя отражало идею проекта. А вы знаете, что Римский-Корсаков был не только великим композитором, но и служил на флоте? К тому же Symphony No.1 — его первое произведение. Как и наш контейнеровоз.

— Где успели представить проект?

— Впервые представили проект на Петербургском международном экономическом форуме в 2025 году. Вышли на форум с идеей провести дискуссионные панели по судостроению и по развитию линейного судоходства, а именно — по налаживанию морских перевозок между Санкт-Петербургом и другими странами. Достойно подготовились, представили нашу идею, и проект в итоге включен в федеральный перспективный план гражданского судостроения на период до 2035 года.

Источник:https://www.korabel.ru/news/comments/istinnaya_cel_trebuet_uporstva_stroitelstvo_krupnotonnazhnyh_konteynernyh_sudov_v_rossii.html

Как сообщает старший научный сотрудник лаборатории спутниковой океанологии и лазерного зондирования Тихоокеанского океанологического института им. В.И. Ильичёва Дальневосточного отделения Российской Академии наук (ТОИ ДВО РАН) Михаил Пичугин, ширина загрязнения составляет от 300 до 600 метров, шлейф пересекает всю акваторию бухты (на снимке показан красными стрелками).

Sentinel-2 представляет семейство спутников дистанционного зондирования Земли Европейского космического агентства, созданное в рамках проекта глобального мониторинга окружающей среды и безопасности «Коперник»
Визуализация загрязнения на льду бухты Новгородская наглядно демонстрирует масштаб проблемы открытой перевалки угля в морских портах Приморского края.

Это не разовый выброс, а результат систематического загрязнения от открытой перевалки угля в порту. Ряд исследований (например, Раков и др., 2020; Tretyakova, 2021) показывает, что частицы угольной пыли:
- остаются во взвешенном состоянии в морской воде до 7 суток, нарушая процесс фотосинтеза водорослями;
- в зонах высокой концентрации содержат тяжёлые металлы, превышающие нормативы;
- оказывают токсическое воздействие на морские организмы всех трофических уровней.

Порт Посьет является одним из ключевых транспортных узлов для экспорта угля на Дальнем Востоке. Очередной случай загрязнения вод южного Приморья наглядно демонстрирует актуальность вопросов экологического мониторинга прибрежных акваторий залива Петра Великого, в том числе с использованием спутниковых методов.

Крылатую фразу о том, что «когда говорят пушки, музы молчат», наши поэты-фронтовики развенчали с первых дней Великой Отечественной. Поэзия военной поры стала мощнейшим явлением не только нашей отечественной, но и мировой литературы. Вот как оценил её прошедший всю войну (а впоследствии возглавивший журнал «Новый мир») поэт Сергей Наровчатов: «Наше поколение не выдвинуло своего Пушкина, но всё вместе таким Пушкиным стало».

Фронтовая поэзия, стихи о войне были и остаются важнейшей составляющей нашей культуры, они и сегодня любимы и востребованы народом. Участники конкурса «Сороковые, роковые» предложили вниманию аудитории как произведения известных авторов военного поколения, так современных поэтов и собственного сочинения. А задала тон легендарная «Священная война», песня Александрова на стихи Лебедева-Кумача, ставшая духоподъёмным гимном советского народа на все годы Великой Отечественной.

Выступления конкурсантов, в особенности юных, никого не оставили равнодушным, отдельные даже растрогали. Но более других порадовали они членов жюри, в работе которого на этом этапе конкурса приняли участие ветераны специальной военной операции Сергей Костин и Александр Жигжитов.
Сегодня у нас появились новые поэты-фронтовики и писатели-фронтовики, фронтовая литература, это серьёзное явление, обратил внимание участников конкурса Александр Жигжитов. По его словам, такие стихи и литература нам строить и воевать помогают.

Конкурс чтецов «Сороковые, роковые» продолжается, стать его участником могут все желающие, как совсем юные, так и взрослые. Очередной этап приурочен ко Дню Победы над милитаристской Японией и состоится в начале сентября, сообщают организаторы.

Фото Александра Жолобова / фотобанк фонда «Росконгресс»

Концепция павильона края в этом году определена следующая: «Приморье – мост будущего», отмечается в сообщении организатора выставки «Улица Дальнего Востока» – Фонда Росконгресс. Ведь, по словам дальневосточного полпреда президента и председателя Организационного комитета Восточного экономического форума Юрия Трутнева, Приморье лидирует в Дальневосточном федеральном округе по количеству реализуемых инвестиционных проектов.

«Ключевым инструментом стратегического развития Приморья является реализация мастер-планов шести городов. Они позволят качественно поменять городскую инфраструктуру, улучшить жизнь людей. Развитие социальной инфраструктуры ведётся по линии президентской единой субсидии. Обо всём этом и расскажет павильон. Также край представит видение будущего, то, что этот регион будет делать для того, чтобы оставаться привлекательным для инвесторов, чтобы как можно больше россиян и жителей других стран смогли посетить и полюбить дальневосточные земли», – отметил Трутнев.

Власти Приморья намерены представить край участникам и гостям ВЭФ как связующее звено между странами, континентами и культурами, территорией, где реализуют масштабные проекты в области туризма, логистики, промышленности и технологий.
Губернатор Приморья Олег Кожемяко подчёркивает, что край обладает огромным потенциалом в промышленности и логистике, сельском хозяйстве и науке, туризме и культуре.
«В этот раз мы расскажем потенциальным партнёрам о том, в каких сферах выгодно с нами сотрудничать, куда приложить свои усилия для стабильного развития бизнеса в Приморском крае – одном из самых динамично развивающихся регионов Дальневосточного федерального округа. Приглашаем российских и зарубежных гостей в павильон Приморья, на котором будут представлены самые яркие наши проекты», – заверил Олег Кожемяко.

Как отмечают организаторы выставки, общая концепция павильона «Приморье – мост в будущее» символизирует связь прошлого и будущего, Востока и Запада, открытость к партнёрству, инвестициям и инновациям. Посетителям павильона расскажут о том, как уникальное географическое положение, природные ресурсы и человеческий потенциал делают край привлекательным для бизнеса, туризма и жизни на протяжении нескольких исторических эпох.

Тематические зоны продемонстрируют эволюцию ключевых отраслей и общественных трансформаций Приморья с акцентом на главные достижения края за последние тринадцать лет. В честь 80-летия Победы в Великой Отечественной войне каждая площадка павильона представит свидетельства вклада Владивостока и Приморья в достижение Великой Победы.

Так, на стенде, посвящённом спортивным проектам и достижениям Приморского края, разместят информацию о кёрлинг-центре, центре спортивной и художественной гимнастики во Владивостоке, горнолыжном курорте федерального уровня в Арсеньеве и развитии водных видов спорта в крае. Отдельное внимание уделят тому, как во время Великой Отечественной войны в Приморье принимались меры по физической подготовке населения: активно проводились спортивные соревнования по футболу, комплексу ГТО, лыжному спорту, включая военно-лыжную подготовку и многодневные лыжные переходы, бег по пересеченной местности и преодоление препятствий. Приморье сохраняет и развивает эти традиции, последовательно расширяя спортивную инфраструктуру и реализуя программы физической культуры и спорта.

Отдельная часть экспозиции павильона расскажет о ключевых инвестпроектах, специальных программах и мерах господдержки в Приморье. Иммерсивная зона «Транспорт, логистика, разворот на Восток» оснащена панорамными экранами и потолочными проекторами, создающими реалистичное аудиовизуальное пространство. С их помощью посетителям расскажут об уникальном географическом положении Приморья, о ключевой роли Владивостокского морского порта в годы войны в обеспечении поставок по программе ленд-лиза из Соединенных Штатов Америки.

В зоне «Культура и туризм» посетителей ожидает стол с физическими объёмными макетами ключевых культурных, образовательных и туристических объектов Приморья. Рассказывать о них гостям поручили виртуальному экскурсоводу. Ключевые объекты и инициативы на макете – музейно-театральный комплекс на сопке Орлиное гнездо во Владивостоке, объекты музея-заповедника Владивостокская крепость и III сезон Всероссийского конкурса на лучшее путешествие.

Зона «Промышленность, промпарк «Большой Камень» познакомит гостей павильона с ключевыми предприятиями Приморского края. Интерактивная голограмма позволит выбрать промышленный проект, после чего роботы-манипуляторы приводятся в движение, демонстрируя 3D-модель объекта с его техническими характеристиками. Информацию также представят в исторической перспективе – от времени Великой Отечественной войны до современных проектов и производств.

Планируется проиллюстрировать и тему развития пчеловодства в крае. Площадку украсит анимационная интерактивная композиция, подчеркивающая популярность и целебные качества приморского липового мёда.

Зона «Наука» познакомит посетителей павильона с достижениями учёных Приморья, включая перспективные стартапы и инновационные разработки НИИ Дальневосточного отделения Российской Академии наук, важные для технологического развития и безопасности страны.

Пространство «СВО, ГО и ЧС» расскажет о вкладе Приморского края в создание и развитие оборонно-промышленного комплекса страны, обеспечение информирования и безопасности населения, а также об участии приморцев в специальной военной операции. Посетители смогут увидеть анимационные ролики, рассказывающие о приморцах-героях Великой Отечественной войны, а также о бойцах СВО. Формат материалов: от документальных биографий до художественных зарисовок, отражающих силу духа, мужество и самоотверженность народа.

Патриотическая программа пройдёт с участием творческих коллективов, исполнителей, духовых оркестров Приморья. А темой первого дня ВЭФ-2025 станет окончание Второй мировой войны.

Напомним, X Восточный экономический форум пройдёт во Владивостоке 3-6 сентября. На протяжении всей его истории форум традиционно принимает на своей территории Дальневосточный федеральный университет, городок которого расположен на острове Русский. В дни работы ВЭФ выставка «Улица Дальнего Востока» доступна для его участников и гостей, а по завершении форума, 7, 8 и 9 сентября посетить её смогут все желающие, отмечается в сообщении организатора Восточного экономического форума – Фонда Росконгресс.

Фото Александра Жолобова / фотобанк фонда «Росконгресс»

Махатма Ганди монументально утвердился во Владивостоке. фото Тихоокеанская Россия

В деловую программу включено обсуждение широкого круга тем: развитие транспортной и финансовой инфраструктуры, внедрение инноваций в агрологистике, здравоохранении и биотехнологиях, а также проведение совместных научных исследований и образовательных инициатив. Участники уделят особое внимание вопросам расширения торговли, инвестиций, совершенствования промышленного производства и развития кадрового потенциала.

Организаторами встречи выступают Индийский бизнес-альянс (IBA), Деловой совет по сотрудничеству с Индией (BCCI), правительство Москвы и Фонд Росконгресс.

Морской порт «Суходол» — это инвестиционный проект, который создаётся с целью облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Универсальный причал порта позволит портовикам производить перевалку различных видов сухих грузов (навалочных и сборных генеральных) с морского транспорта на автомобильный, железнодорожный (и/или обратно); организовать временное хранение грузов на открытых складских площадках; обеспечить клиентов информационными и экспедиторскими услугами в целях своевременного и качественного продвижения груза от отправителя к получателю.

Для начала на универсальном причале портовики планируют производить приём легковых и грузовых автомобилей, спецтехники и крупногабаритных шин.
Затем универсальный причал задействуют для обработки контейнеров, стройматериалов, строительной техники и других грузов.

Причал длиной 235 метров и грузооборотом 2 миллиона тонн в год уже введен в эксплуатацию и скоро начнёт свою работу, отмечается в сообщении Управления Росреестра по Приморскому краю.

Первый Всероссийский Морской конгресс прошёл в начале октября 2022 года в Москве. Он стал продолжением крупнейшей в Восточной Европе отраслевой выставки-конференции «Нева» как ответ на потребность участников рынка гражданского судостроения и судоходства ежегодно собираться на авторитетной площадке для обсуждения наиболее актуальных вопросов отрасли, координации и синхронизации планов развития, поиска наиболее эффективных путей взаимодействия, особенно в связи с новыми макроэкономическими и геополитическими условиями. Устроители решили проводить Морской конгресс по чётным годам.

В этом году Морской конгресс пройдёт дважды – в мае на Дальнем Востоке, а в сентябре – в Москве. Конгресс во Владивостоке организаторы ещё заранее назвали беспрецедентным для региона событием. Более того, устроители форума – компания «Нева-Интернэшнл» и правительство Приморского края заключили соглашение о сотрудничестве, которое предполагает проведение форума «Морской конгресс — Дальний Восток» во Владивостоке каждые два года.

В повестку дня Морского конгресса включены вопросы развития транспортного и промышленного сотрудничества предприятий всех российских территорий с дальневосточными регионами, создания производственных центров судостроения, проектирования российских судов нового поколения, модернизации дальневосточных верфей в новых условиях, совершенствования портовой инфраструктуры, взаимодействия морских портов и железнодорожного транспорта, кадровой политики и многие другие актуальные проблемы.

Судостроение и судоремонт – приоритетные направления социально-экономического развития Дальнего Востока. Главным событием первого дня конгресса станет пленарное заседание «Дальний Восток – флагман морской отрасли России в новой системе координат». Также в первый день работы состоится панельная дискуссия «Профориентация молодёжи в морской отрасли: чему учат вузы, что предлагают предприятия»; презентационная сессия «Дальневосточные стартапы в морской отрасли»; стратегические сессии «Дальний Восток и Арктика: организация судоходства и транспортный потенциал»; «Технологический суверенитет и проектирование судов нового поколения»; «Кадры в судостроении и судоходстве: государственная политика и региональный аспект». Команда студентов Дальневосточного федерального университета (на территории которого проводится конгресс) выступит в форсайт-сессии «Сценарии развития морской отрасли на Дальнем Востоке» молодёжного трека форума.

«Морской конгресс — Дальний Восток» собрал во Владивостоке почти полторы тысячи (1489) представителей российских и зарубежных компаний, научных и образовательных учреждений, органов власти. В работе форума принимают участие более 30 регионов России, а также отраслевые предприятия Китая, Индии, Вьетнама, Кореи, Турции, Казахстана, Белоруссии и ЮАР.
Кроме того, на площадке Морского конгресса развернулась тематическая выставочная экспозиция.

Организаторы уверены, что Морской конгресс станет главной отраслевой площадкой для демонстрации потенциала судостроительной промышленности и логистического комплекса России в целом и Дальнего Востока в частности, а также для продвижения продукции и услуг отечественных предприятий на внутреннем и внешнем рынке.

21 тысячу автомобилей ввезли граждане для личного пользования в марте 2024 года. Как отмечают во Владивостокской таможне, это сопоставимо с показателями досанкционного периода, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.

Как рассказал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарёв на круглом столе «Утильсбор и авторынок: новые реалии» в студии РБК Приморье, география ввоза автомобилей физлицами осталась прежней – это Япония и Южная Корея. Автомобили из Китая в адрес физических лиц через Владивостокскую таможню по-прежнему ввозят в минимальных количествах. В основном поступают бюджетные автомобили до двух литров. После санкций увеличилось количество праворульных автомобилей объёмом от 1,2 до 1,6 литра, среди которых есть и европейские марки: BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi.
На встрече обсудили актуальные вопросы, касающиеся утилизационного сбора. Для физических лиц действует льготный режим ввоза. Ставка утилизационного сбора фиксированная – 3400 рублей на авто до трёх лет и 5200 рублей на автомобили свыше трёх лет.
- Если же физическое лицо решит продать автомобиль в течение первого года, то необходимо доплатить утилизационный сбор как на юридическое лицо. В противном случае за неуплату таможня выставит доплату. Обязанность по уплате такой разницы лежит на физическом лице, на которого ввозился автомобиль. Если оплата не поступает, на автомобиль может быть наложен арест, – пояснил Константин Пономарёв. – Год отсчитывается с даты выпуска пассажирской таможенной декларации на автомобиль и формирования таможенного приходного ордера (ТПО). Эта дата отражена в электронном паспорте на второй странице в номере ТПО. При этом разницу в сумме утилизационного сбора вправе оплатить покупатель автомобиля. Поэтому, если собственник автомобиля продает его и в силу различных причин не может самостоятельно внести платёж, то он может договориться об этом с покупателем.

Покупателям автомобиля рекомендуется внимательно проверять документы и полноту уплаты утилизационного сбора, а также контактировать напрямую с лицом, указанным в ПТС, чтобы исключить факт ввоза на подставное лицо. С начала года Владивостокской таможней возбуждено 16 административных дел за нарушение правил декларирования транспортных средств, ввезённых на подставных лиц.
Первый заместитель начальника Владивостокской таможни также рассказал об изменениях с 1 апреля 2024 года в подсчёте утилизационного сбора за автомобили. Эти изменения касаются оформления транспортных средств, поступающих в Россию через страны Евразийского экономического союза ((ЕАЭС). Внесённые изменения выравнивают платежи между участниками союзных государств. Это исключит ввоз автомобилей через страны ЕАЭС с целью обхода платежей, сообщает пресс-секретарь Владивостокской таможни Ася Рощина.

Организатором форума «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация» и одноимённой выставки выступил журнал «Морские порты».

В течение двух дней участники дискуссии обсудят вопросы развития морских портов России в текущих условиях, проекты нового строительства и модернизации, финансирование и риски, а также актуальные вопросы государственного регулирования деятельности портовой отрасли.

Тему «Переориентации грузопотоков и готовность инфраструктуры: корректируем стратегии» рассмотрят в ходе логистической сессии.

Кроме того на форуме обсудят эффективность, безопасность и экологичность работы «умного» порта.

Для портовых инженеров, проектировщиков, поставщиков и подрядных организаций проведут научно-практическую конференцию «Проектирование, строительство и эксплуатация портовой гидротехнической и береговой инфраструктуры: материалы, технологии, оборудование».

Обсудят и инновации в обработке грузов.

В программе заявлено более 40 докладов, с которыми выступят представители портового бизнеса, регулирующих госорганов, эксперты и аналитики, инвестиционно-финансовые структуры, подрядчики портового строительства, поставщики услуг, технологий и оборудования для строительства и эксплуатации портов, логистические компании.

Форум проходит при поддержке Министерства транспорта, Росморречфлота, Ассоциации морских торговых портов, Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова, говорится в сообщении журнала «Морские порты».

Совещание Приморского филиала ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтранса России» проводит его директор Сергей Угловский. фото пресс-службы Приморского филиала ФГУП «УВО Минтранса России»

Как рассказал директор Приморского филиала ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтранса России» Сергей Угловский, основное внимание руководители уделили проблемным вопросам и выработке путей их решения.
«Наши приоритетные задачи на 2024 год – это совершенствование работы подразделений по защите объектов от актов незаконного вмешательства и повышение уровня знаний руководящим составом команд и отделений», – подчеркнул Сергей Угловский.

Напомним, в сфере ответственности Приморского филиала ведомственной охраны Минтранса России находятся 92 объекта, безопасность которых обеспечивают более 250 постов.

С возобновлением морского сообщения между двумя портами участников торжественной церемонии поздравил градоначальник Владивостока Константин Шестаков.
«Возобновление паромной линии Владивосток — Сокчо спустя десять лет – возможность для нас развивать как экономическое, так и гуманитарное сотрудничество. Это хороший стимул развития международных отношений», – заметил глава города.
Он также выразил уверенность, что существующий высокий спрос среди туристов и предпринимателей позволит укрепить взаимные связи и принесёт процветание обеим сторонам.

Генеральный консул Республики Корея во Владивостоке Ха Бён Кю в свою очередь отметил, что паромное сообщение несёт большое развитие сотрудничеству, вклад в развитие туристического и экономического потока между двумя странами.

«Восточная жемчужина» способна принять на борту 550 пассажиров. Паром станет делать два рейса в неделю. Длительность пути составит 22 часа.

Погрузчики Lonking оснащены современными технологическими решениями, обеспечивающими высокие экологические стандарты, а также дизельными двигателями, отличающимися повышенной мощностью, при которой вилочный агрегат не выходит из строя даже при существенных нагрузках. Подъёмный механизм с вилами позволяет быстро менять ширину захвата груза в зависимости от его габаритов. Вилы устанавливаются на вертикально расположенную мачту, по которой они перемещаются вверх и вниз.

Область применения такой техники достаточно широка: на открытых и закрытых складах, погрузочно-разгрузочных площадках и на других производственных участках порта. Благодаря новому оборудованию повысится качество и увеличится скорость выполнения грузовых работ. Техническая оснащенность новых погрузчиков также позволяет создать дополнительные условия для безопасной работы персонала, отмечается в сообщении пресс-службы порта.

«В ноябре в порт были доставлены две единицы вилочных погрузчиков грузоподъемностью две тонны, три единицы вилочных погрузчиков грузоподъёмностью две с половиной тонны и две единицы вилочных погрузчиков грузоподъемностью десять тонн. После прохождения необходимого технического обслуживания погрузчики вышли на линию», – поясняет ход реализации программы технической модернизации предприятия главный технолог АО «Порт Ванино» Антон Мартынов.

Указ о передаче акций Дальневосточного пароходства (ПАО «ДВМП») «Росатому» в качестве имущественного взноса Российской Федерации президент страны Владимир Путин подписал в текущем ноябре. Пакет общим объёмом в 92,4% акций пароходства был изъят в пользу государства в январе 2023 года.

— Акции Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) перешли «Росатому». Как это влияет на планы FESCO по развитию бизнеса? «Росатом» уже уточнил свои пожелания к развитию компании?

— Для нас принятое восьмого ноября решение стало неожиданностью. В рамках прошедших судебных процессов значительная часть капитала была обращена в пользу государства, но мы до настоящего времени не имели понимания, к какому ведомству и в ведение какого конкретно собственника будем отнесены в конечном счёте.
Очевидно, что государство имело возможность, начиная с момента вступления в силу решения Хамовнического суда, понять и определиться, куда нас лучше отнести. С учётом того, что «Росатом» является одной из наиболее эффективных структур экономики России — если мы говорим про госкорпорации,— и что в его ведении находится развитие Северного морского пути и северного завоза, и что плюс к тому госкорпорация является акционером Группы компаний «Дело», которая обладает значительными портовыми мощностями и компетенциями в железнодорожной логистике, решение о передаче акций «Росатому» действительно является наиболее оптимальным и эффективным.
Кроме того, в связи с уходом западных грандов с российского логистического рынка очевидна необходимость формирования крупного суверенного оператора, отвечающего интересам развития российской логистической отрасли в период действия санкций.
Каких-то инструкций от «Росатома» о дальнейшей деятельности мы пока не получали, но я уверен, что в ближайшее время поймём, как будем имплементированы внутрь госкорпорации и какую роль нам отведут. Мы намерены согласовать средне- и долгосрочную стратегию с госкорпорацией в ближайшее время.

— Как будет в переходный период работать FESCO?

— Когда мы говорим о Дальневосточном морском пароходстве, то имеем в виду, что оно, по сути, является сейчас не дальневосточным, а общероссийским. Мы работаем практически на всех направлениях и морских бассейнах Российской Федерации: перевозим грузы по Севморпути, по Транссибу. У нас единственный в России маршрут по deep sea из портов Китая в Санкт-Петербург, на котором работают новые собственные контейнеровозы. Продолжаем открывать железнодорожные маршруты, новые морские линии — в Индию, Турцию, Вьетнам, сервис в Бангладеш, а впереди развитие африканского направления, совсем скоро запустим линию в Египет. Единственная акватория, где мы пока не представлены,— это Каспий, но движемся и в этом направлении.
В прошлом году FESCO заняла тридцать пятое место в рейтинге крупнейших судоходных компаний мира, в этом году с учётом увеличившейся вместимости флота предполагаем, что попадём в тридцатку. Мы понимаем, почему нужны и важны «Ростатому», что можем сделать и чем можем быть полезны. Уже сейчас проектируем причал во Владивостоке, который станет отправной точкой Севморпути.
Скоро ДВМП отпразднует своё сто сорока четырёхлетие, накоплен большой опыт, созданы уникальные компетенции, сформирован профессиональный проактивный трудовой коллектив, и мы рассчитываем, что сможем всё это предоставить корпорации для работы в сложных северных широтах.

— О чем именно идёт речь?

— Одна из проблем развития Северного морского пути — это отсутствие судов ледового класса. Если проблема с ледоколами и газовозами находится, как я понимаю, в стадии решения, то с контейнеровозами и балкерами ситуация сложнее. Мы можем помочь в решении и этой задачи. Предполагаем также, что в рамках ранее изданного указа о создании единого логистического оператора для работы на Севморпути и в рамках северного завоза эту позицию могло бы занять ДВМП. Мы могли бы стать этим оператором.

— А с «Атомфлотом» не возникнет пересечения?

— «Атомфлот» прежде всего занимается ледоколами и ледокольной проводкой. Если мы говорим об оперировании непосредственно флотом, который перевозит груз, то эти компетенции, возможности и опыт есть у нас. Мы и так работаем все эти годы в рамках северного завоза, обеспечивая жителей труднодоступных регионов всем необходимым. В каботажных перевозках на Дальнем Востоке занимаем сорок–шестьдесят процентов на разных направлениях. Мы меняем статус и становимся государственными, но продолжаем выполнять, по сути, те же самые функции.

— Вы уже обсуждали с правительством, что хотели бы стать единым оператором северного завоза?

— Мы передали «Росатому» наше предложение о готовности развивать направление, но к конкретным шагам пока не перешли. Оператор должен начать работу не ранее первого января 2025 года, поэтому ещё есть время.

— Как вы полагаете, FESCO продолжит работать как отдельная структура, вольётся в состав группы «Дело» или ещё как-то будет интегрирована в структуры «Росатома»?

— С учётом указа президента России мы точно будем интегрированы в структуры «Росатома» и, более того, даже были бы рады получить передовые практики корпоративного управления. Но хотели бы предложить корпорации собрать именно на нашей базе основные морские транспортные компетенции. Думаю, что собственник сам определит те границы, в которых мы сможем работать.

— Под «морскими компетенциями» вы имеете в виду в чистом виде морские перевозки или стивидорные мощности тоже?

— FESCO — мультимодальная компания. Мы работаем, задействуя все виды транспорта, включая авиацию. Можем обеспечить доставку в любую точку мира, практически любым видом транспорта любого вида груза: от продуктов питания и техники до негабаритных изделий — огромных турбин и другого промышленного оборудования. Разработана уникальная IT-платформа, которую мы сможем состыковать с платформами «Росатома». В моём понимании существующая внутри «Росатома» группа «Дело» занимает иную нишу — это в первую очередь портовый и железнодорожный оператор.

— FESCO уже занимается перевозками грузов «Росатома», в том числе крупногабаритных. Вы предполагаете, что в перспективе станете структурой, обеспечивающей всю логистику госкорпорации?

— Мы перевозим порядка тридцати процентов всех крупногабаритных грузов для строительства объектов «Росатома» за рубежом и рассчитываем, что с переходом под флаг нового собственника эта доля будет увеличиваться.

— Ожидаются ли управленческие перемены в FESCO?

— Я думаю, что определять это — прерогатива «Росатома». Но с гордостью могу сказать, что мы сформировали эффективную команду, и многократный рост финансовых и операционных результатов за последние три года говорит сам за себя.

— Когда вы вместе с Михаилом Рабиновичем приобрели свои акции, какой тренд развития компании видели? Готовились ли к переходу её под патронаж «Росатома»?

— В 2020 году группа FESCO была стрессовым активом: с корпоративными спорами, с акционером, который «вытащил» из компании миллиарды, положив тем самым её на финансовое дно. Когда мы заходили, компания находилась в состоянии технического дефолта. В феврале 2021 года было бы нечем платить по кредиту ВТБ. Прежние собственники активно продавали активы, «пилили на металлолом» суда, падать ниже было некуда. Весь менеджмент компании жил страхом, что будет нести субсидиарную ответственность при банкротстве.
Когда мы начали покупать акции, конечно, это был бросовый актив. Наша идея заключалась в том, чтобы зайти, посмотреть и разобраться, восстановить ключевые бизнес-процессы, реструктурировать существовавшую кредиторскую нагрузку, обеспечить платежёспособность и начать восстанавливать долю на рынке.
Первое время нам с Михаилом было тяжело, но каждодневная кропотливая работа привела к своему результату. Кроме того, мы смогли дождаться изменения конъюнктуры рынка. В 2021 году ставки фрахта начали расти, и к началу следующего падения ставок мы уже смогли стабилизировать положение компании и, более того, поставить её на траекторию роста.
Исключительно правильным считаю решение о капитализации прибыли. За три года мы не выплатили себе ни рубля дивидендов, вкладывая заработанное в развитие инфраструктуры, оборудования и флота. Все прошедшие три года — синусоида, не было спокойствия, зато сейчас мы с гордостью осознаём, что FESCO находится на гребне волны.
Возвращаясь к вашему вопросу: когда мы с Михаилом покупали компанию, точно не было понимания, что это должно быть как-то связано с «Росатомом». Единственная связь возникла тогда, когда мы предложили госкорпорации возможность включения входящего в группу FESCO Владивостокского морского торгового порта в программу по развитию Севморпути, ведь именно тогда корпорация выбирала точки на Дальнем Востоке для развития проекта по трансшипменту грузов по Северному морскому пути.

— В 2020 году анонсировался переход Владморторгпорта под совместное управление с «Росатомом». Почему это в итоге не произошло? Или всё же произошло, но не афишировалось?

— На самом деле это путаница, возникшая из-за непонимания, как устроен и работает порт. Ситуация развивалась совершенно иначе. Мы предложили построить 17-й причал в ВМТП, который был бы под совместным управлением ДВМП и «Росатома». Но хочу ещё раз отметить, что это отдельный объект, который не имел никакой связи с портом, кроме инженерных систем. Из-за этого предложения и произошла путаница в СМИ — речь не шла об управлении всем портом. Никогда не создавались никакие управляющие компании. «Росатом» никогда ранее не участвовал ни в капитале, ни в управлении FESCO.

— В результате обращения акций FESCO в доход государства вы лишились и своих бумаг. Каковы ваши планы? Планируете ли снова приобретать акции, если будет такая возможность?

— Для нас иск Генпрокуратуры стал неожиданностью. Мы оспаривали данное решение, однако, пройдя все инстанции, суд принял позицию Генпрокуратуры и изъял в том числе и наши акции. Суд апелляционной инстанции разобрался и признал, что наши с Михаилом Рабиновичем сделки по покупке акций были заключены на законных основаниях. Но так как первичные пакеты были приобретены с коррупционных доходов прежними собственниками, это стало основанием арестовать и наши акции. Решение вступило в законную силу, для нас вопрос закрыт.
В отношении меня лично: я продолжаю работать в компании и, если новые собственники посчитают это необходимым, безусловно, продолжу и дальше.

— Вы будете просить о компенсации потерь?

— Мы рассматриваем возможность обращения с исками к прежним собственникам с регрессными требованиями, вопрос находится в работе у юристов.

— «Росатом» будет обязан выкупать акции у миноритариев?

— При достижении определённого уровня владения такое обязательство возникает по закону.

— То есть миноритарии могут рассчитывать на выкуп?

— Все действия будут реализовываться в соответствии с законом об акционерных обществах.

— Сейчас в Лондоне идёт судебный процесс по компенсации потерь прежних акционеров, где в том числе вы выступаете ответчиком. Как вы оцениваете перспективы разбирательства?

— Его сложно комментировать — процесс всё ещё идёт. Так как я один из ответчиков, могу поделиться своим личным мнением. Я считаю, что иск абсолютно некорректен, он заявлен исключительно с целью избежать ответственности за действия, которые были совершены до 2020 года, когда из компании были выведены значительные средства.
В результате ряда уже вступивших в силу решений российских и зарубежных судов с Зиявудина Магомедова в пользу FESCO взысканы значительные денежные средства, компания приступила к розыску оставшегося имущества прежнего акционера, в том числе спрятанного за рубежом. Мы доведём эти решения до конца, они будут исполнены, а деньги возвращены в компанию.
Его иски о якобы имевшем место заговоре, рейде, возмещении убытков — это не более чем попытка себя обелить. Но я уверен, что зарубежная судебная система, несмотря на имеющиеся сложности, разберётся по существу. Иск, в моём понимании, не имеет шансов на позитивный исход для Зиявудина Магомедова.

— Вы знаете что-либо о судьбе планировавшейся ранее сделки по приобретению Александром Евдокимовым контрольного пакета FESCO?

— Александр Евдокимов — успешный бизнесмен, работающий на Дальнем Востоке, имеющий свою предпринимательскую биографию. Конечно, деталей мы не знаем, но можно предположить, что он отказался от сделки в связи с непрозрачностью предлагавшегося ему пакета и он не поверил другой стороне в плане искренности их намерений. Безусловно, на него с нашей стороны не было никакого давления, как заявляет Зиявудин Магомедов в своём иске.

— В обвинениях Зиявудина Магомедова в Лондоне делается акцент на заметной роли DP World в конфликтах вокруг FESCO. В частности, говорилось о том, что СП «Росатома» и DP World собиралось купить долю FESCO на базе оценки всей компании в сто пятьдесят миллионов долларов. Какова роль DP World во всей этой истории?

— Раз у компании теперь новый собственник, думаю, что все вопросы, связанные с покупкой и продажей активов, следует адресовать ему, тем более что «Росатом» и DP World создали совместную компанию как раз по работе на Севморпути.
Что касается отношений FESCO и DP World, то они были и остаются нашими партнёрами, мы работаем по различным направлениям, в частности, рассматриваем возможность открытия новых морских линий из Джебель-Али (Объединённые Арабский Эмираты) и из Джедды (Саудовская Аравия) в Новороссийск и Санкт-Петербург. Мы консультируемся с ними по вопросу развития портовых мощностей, так как DP World выступает крупнейшим портовым оператором и имеет колоссальные компетенции в этой области.

— В то время, когда вы были акционером FESCO, какие-либо оферты со стороны DP World поступали?

— Не поступали.

— Вы говорили о намерении стать единым оператором северного завоза. Инвестиции в развитие этого направления уже запланированы?

— Нет. Для этого нужно понимать объёмы грузов, планы частных компаний и государственных предприятий, планы развития северных территорий. Всё это нужно переложить на тот тоннаж, который запланирован к приобретению, тип судов, которые необходимо закупить.
Я точно уверен, что сейчас мы можем найти любые суда в рамках поставленной задачи.
С точки зрения дальнейшего финансирования сделок тоже не вижу больших проблем — начиная от того, что у нас новый акционер крупнейшая госкорпорация, и заканчивая тем, что финансовое состояние самой группы FESCO сейчас исключительное. У нас минимальные долговые обязательства, конвертированные в основном в рублёвый эквивалент, при значительном объёме накопленной чистой прибыли. В рейтинге крупнейших компаний России по размеру чистой прибыли в 2023 году по версии Forbes FESCO заняла тридцать седьмое место с показателем тридцать девять и четыре десятых миллиарда рублей.

— Вы уже оценивали количество судов, которые понадобятся для проекта?

— Нет. Как я уже сказал, с началом интеграционных процессов внутри госкорпорации мы начнём более плотно погружаться в вопросы, связанные с созданием оператора. Но только при условии, если госкорпорация одобрит именно нас как интегратора.

— Я правильно вас поняла, что «Атомфлот» и FESCO, скорее всего, будут существовать автономно друг от друга?

— Предполагаю, что это было бы оптимальным решением, потому что управление ледокольным флотом в силу его специфики, связанной в том числе с обеспечением безопасности ядерных установок,— это самостоятельный бизнес. А управление регулярными судами — это базовая деятельность пароходства.

— Вы говорите, что сейчас все суда можно купить…

— Мы покупаем. У нас уже тридцать пять судов, не считая судов «Портофлота», до конца года ещё планируем получить не менее двух единиц.

— Но год назад ситуация была другой: не было предложения на верфях…

— Мы научились находить такие предложения. В частности, в этом году мы купили шесть совершенно новых контейнеровозов для работы на deep sea направлениях. Три уже принято в состав флота, три впереди. Куплены на верфи Китая. Более того, мы рассматриваем возможность строительства судов и в России — для Каспия и, возможно, для Дальневосточного бассейна. Специализированный флот тоже, возможно, будет заказываться в России, у Объединённой судостроительной корпорации.

— Как продвигается закупка судов для Каспия?

— Мы согласовываем планы с ОСК, смотрим на тот тип судов, которые они собираются строить. Уже смотрели на верфях и общались с руководством, предварительно согласовали уровень цен. Но рассматриваем также возможность приобретения и б/у судов, в том числе иностранного производства, для того, чтобы поставить их для работы на Волго-Каспийском направлении. В ближайшее время рассчитываем завершить сделку по покупке портовых мощностей на Каспии.

— В ближайшее время — это когда?

— Сейчас завершаются процессы due diligence, финансового, экономического, юридического и технического аудита этого актива. Мы договорились по цене, юристы готовят документы.

— Сумму или объёмы перевалки не можете пока назвать?

— Нет. Раскроем незамедлительно после завершения сделки.

— Сколько судов вам понадобится для каспийского маршрута?

— Порядка пяти-шести для начала. Состояние флота и инфраструктуры на Каспии в целом удручающее, существующий флот изношен, поэтому там непаханое поле.

— Курсирование предполагается от Астрахани?

— Нет, ещё выше, от Казани по Волге. Плюс мы вступили во взаимодействие с созданным по распоряжению правительства Российской Федерации проектным офисом ВТБ, на базе которого будет создаваться единый центр принятия решений и развития компетенций для проекта международного транспортного коридора Север—Юг. Мы также предложили себя коллегам в качестве единого оператора для работы на Каспии.

— То есть предлагается единый оператор и на Каспии, и далее на пути в Индию?

— Там не только Индия: не стоит забывать и про арабские страны, также есть необходимость удовлетворения потребностей российского бизнеса на Африканском континенте.

— Речь идёт об операторе перевозки российских грузов?

— Конечно. Российских экспортных грузов.

— В какой стадии находится эта инициатива?

— Государство приняло решение о передаче функций консолидирующего центра в проектный офис ВТБ только в октябре, но мы уже приступили к совместной работе.

— Сколько судов вы планируете поставить на маршрут в Индийском океане?

— Проект только начинает развиваться, и у нас ещё есть время, чтобы найти лучшую, наиболее эффективную модель.

— «Росатом» эти планы поддерживает или вы их ещё не обсуждали?

— Так как ранее потребности не было, вопросы развития МТК Север—Юг мы не обсуждали.

— Нет опасений, что теперь эти планы не будут реализованы?

— Так как проект исключительно значим для государства и очевидно экономически эффективен, думаю, что корпорация не будет возражать, мы рассчитываем на поддержку. Мы не планируем снижать свою экономическую активность — наоборот, в приходе «Росатома» видим возможности, дающие стимул для ещё более агрессивного развития на внешних рынках в интересах России.

— Если говорить о семнадцатом причале Владморторгпорта и проекте по трансшипменту для Севморпути, как вы полагаете, будет ли для него достаточный контейнеропоток?

— Безусловно, будет. У нас нет сомнений, что Севморпуть — абсолютно жизнеспособный проект, который не только будет на многие десятилетия значимым для России с геополитической точки зрения, но и станет экономически эффективным.
Единственным сдерживающим фактором сейчас остаётся неразвитость существующей инфраструктуры вдоль маршрута. Но все эти задачи решаемы, в том числе и с участием FESCO, и я уверен, будут решены в срок, установленный государством.

— Насколько сейчас дороже перевозка контейнера по Севморпути, чем через Суэц?

— Так как по Севморпути нет массовых перевозок, как по Суэцкому каналу, то таких цифр просто нет. Но при развитии маршрута, при снижении требований к судам по ледовому классу или допуске судов в определенный период навигации с минимальным ледовым классом, с учетом более коротких сроков доставки предложение станет крайне интересным. Как только маршрут заработает в полную силу, он точно будет экономически интересным рынку.

— На ближайшее время есть еще какие-нибудь планы по M&A?

— Смотрим на возможность приобретения ряда компаний, обладающих терминальной инфраструктурой и собственным парком подвижного состава.

— Речь идёт о платформах?

— Да. Мы ещё несколько лет назад приняли решение об отказе от иных видов подвижного состава. Ещё в 2021 году мы продали последние остатки крытых вагонов. В этом году мы достигли парка количеством более одиннадцати с половиной тысяч платформ, но нам его уже не хватает, а текущая стоимость новой фитинговой платформы, по нашему мнению, является запредельной. Поэтому, с учётом того, что сейчас на рынке появляются компании, которые владеют фитинговыми платформами, но находятся в не лучшем финансовом положении, мы рассматриваем вариант их приобретения. Мы не покупаем то, что нам не надо, и то, что слишком дорого.
Мы активно развиваем и терминальную сеть в России. В частности, уже приступили к строительству контейнерного терминала — он будет единственным на российской стороне нового погранперехода в Китай Нижнеленинское—Тунцзян. Мы рассчитываем, что работа через этот погранпереход займёт существенную долю в нашем объёме перевозок.

— Каковы у вас планы по закупке судов на 2024 год?

— Мы продолжаем увеличивать флот. Скорее всего, также приступим к формированию флота другого типа — будем покупать ещё балкеры, спецфлот, а если, как я уверен, мы договоримся с нашими новыми собственниками о нашей большей вовлеченности в проект Севморпути, то будем покупать суда с ледовым классом для работы на этом направлении.

— За рубежом?

— По мере развития российских судостроительных мощностей наша доля покупок судов в России будет увеличиваться.

— Планируете претендовать на субсидии на закупку?

— Мы постоянно находимся в дискуссиях по этому вопросу с соответствующими федеральными органами исполнительной власти.

— А балкеры вам зачем?

— Балкеры нужны для работы прежде всего с африканскими и азиатскими странами. Мы предложили Минпромторгу в рамках поручения президента о создании ТЛЦ в Африке свои компетенции — мы хотим выступить мостом для этого проекта и готовы в том числе участвовать непосредственно в создании этого ТЛЦ, а также в формировании морского плеча. Для этого нужны не только контейнеровозы. Мы готовы выступать участником и оператором этого объекта с учётом того, что, по сути, каждый ТЛЦ — это мини-порт.

— Каковы планы на 2024 год по развитию вашего авиасегмента?

— Мы уже объявили о запуске проекта FESCO Air совместно с китайскими партнёрами. В настоящее время мы нашли компанию, которая будет выступать техническим менеджером, обслуживающим суда. Сейчас ведём переговоры по двум локациям — Внуково и Жуковский, где воздушные суда будут базироваться. Ищем два борта для приобретения. Мы уже работаем в этом сегменте, просто на чужих слотах. Наша задача — обеспечивать перевозки на собственных активах. Мы начинаем с двух самолётов, поскольку это тот объём грузов, который мы везём и сейчас. Если проект покажет хорошую экономическую эффективность, безусловно, будем развиваться и дальше.

источник: КоммерсантЪ

Новая государственная информационная система электронных перевозочных документов – отечественная IT-разработка Гис ЭПД, как ожидается, позволит сделать логистику разными видами транспорта в стране максимально «бесшовной» и удобной. Сейчас идёт первый этап её реализации: в цифру переводятся автомобильные перевозочные документы — транспортная накладная, путевой лист. До конца года в планах Минтранса распространить систему на железнодорожный и водный виды транспорта.

В стране начат эксперимент по стыковке мультимодальной перевозки с автомобиля на железную дорогу и с неё на автомобиль, отметил заместитель министра транспорта.

«Эксперимент должен показать, как это сделать максимально «бесшовно» и удобно для пользователей. Чтобы пользователь через одно окно мог заказывать перевозку разными видами транспорта. В рамках этого же эксперимента, скорее всего в ноябре, мы подключим порт Владивостокский, потому что вышло законодательство, которое позволяет морские документы тоже оформлять в электронном виде. Эксперимент будет включать три разных видов транспорта: морской-речной, железнодорожный и автомобильный. Это большой шаг вперед», — рассказал Дмитрий Баканов.

Новые возможности для успешных разработок и внедрения российских IT-продуктов в транспортной сфере открыли вызовы последних лет: пандемия и технологические санкции, отметил генеральный директор IVA Technologies Станислав Иодковский. В результате доля отечественных цифровых технологий в России в 2023 году впервые составила 60%, а к 2025 году, по его словам, может достигнуть 90%.